RE: Höllentalbahn - 4

Anbei ein Bild von mir. Zu sehen ist der SDZ gegen 08:45 Uhr am Gleis 8, zusammen mit einem ankommenden Zug auf Gleis 7, gezogen von einer Br 111.

Von heute (Dienstag) bis Samstag verkehren die Züge tagsüber nur von Freiburg bis Kirchzarten und von Titisee bis Seebrugg bzw Neustadt.

Beim SEV habe ich heute die SBG mit allen möglichen Fahrzeugen gesehen, Dresmann mit einem Solowagen, Hummel mit zwei Solowagen und Rast mit zwei Gelenkwagen.

Und der SEV wird nur zwischen 8.00 Uhr und 16.30 Uhr verkehren danach fahren die Züge wieder von Freiburg aus nach Neustadt bzw. Seebrugg. Der Grund für den Schienenersatzverkehr sind Arbeiten an der Vegetation und das Gleisbett soll gereinigt werden.

Am Freitag Abend gab es Nähe Waldsee einen Defekt an der Oberleitung der Höllentalbahn. Die BZ schrieb am Freitag Abend, die Reparatur würde mehrere Stunden dauern.

Am Samstag Morgen lief aber noch garnichts. Auf Gleis 7 des Hauptbahnhofs gab es ab und zu Lautsprecherhinweise, dass die Bahn nicht fährt und dass am Bussteig 13 ein Schienenersatzverkehr eingerichtet sei. Allerdings war allen am ZOB Wartenden unklar, wann der Bus oder die Busse kämen. Einmal kam an Bussteig 12 ein Gelenkbus der SBG mit Beschilderung „SEV“ an, es stiegen viele Leute aus, er schloß alle Türen und verschwand leer.

Um 8:15 kamen zwei leere Gelenkbusse „Schienenersatzverkehr“ am Bussteig 13 an. Jeder stieg in den ein, der näher war. Unterwegs stellte sich in „meinem“ Bus heraus, dass unser Bus über den Bahnhof Wiehre nach Kirchzarten führe, von wo es mit einem Zug weiterginge. Der andere Bus führe über Littenweiler nach Kirchzarten. Geschickt wäre es gewesen, wenn die SBG diesen Unterschied zwischen beiden Bussen vorher vermittelt hätte. Manche vom Hbf Abfahrende treffen sich erfahrungsgemäß mit Zusteigern in der Wiehre. Andere fahren mit der Bahn vom Hbf nach Littenweiler, weil es schneller oder näher ist als mit der Straßenbahn. Aber die entsprechenden Infos gab es nicht.

Angekommen in Kirchzarten, war der Zug nach oben schon weg, ebenfalls die Busse 7215 und 7216. Den nächsten Zug, zumindest bis Titisee, gab es dann eben 30 Minuten später. Die Umsteiger auf die genannten Buslinien hatten fast eine Stunde in Kirchzarten zu warten.

Besonders schlecht informiert waren die Wartenden in Littenweiler. Es gab angeblich von Zeit zu Zeit Lautsprecherhinweise. Als ich gegen 11 Uhr dort war, für etwa 15 Minuten, kam aber kein Hinweis. Die meisten Leute wussten nicht einmal, dass kein Zug fährt. Es gab kein einziges Plakat, nicht einmal einen Zettel. Selbst mit dem Wissen, dass es SEV gibt, war man aufgeschmissen, da unklar war, wo der Bus abfährt. Ich habe die auf einem Fahrplan ausgedruckte 0180er-Nummer der Fahrplanauskunft angerufen. Nach einigen Minuten Warteschleife war meine Prepaidkarte leer, nichts ging mehr. Eine Frau, die ich später traf, hatte mehr Glück gehabt. Sie hatte die Fahrplanauskunft erreicht und erfahren, dass der SEV vor dem Bahnhof Littenweiler abfährt. Nach einiger Zeit vergeblichen Wartens hat sie sich im Bahnhof in die Warteschlange des Reisebüros eingereiht und danach erfahren, dass der SEV von der Lassbergstraße aus startet. Das gleiche hatte inzwischen eine andere Frau von der Baustellenauskunft der Bahn erfahren.

Fazit: Note absolut ungenügend für die Bahn bezüglich Kundeninformation.

Die BZ hat den Artikel vom Freitag Abend nicht mehr online. Es gibt stattdessen einen neuen Artikel:

http://www.badische-zeitung.de/freiburg/...--31647269.html

Laut bauarbeiten.bahn.de ist die Höllentalbahn vom Dienstag 7. bis Freitag 10. September von Freiburg bis Titisee komplett gesperrt.
Es verkehren Ersatzbusse
A) Freiburg - Kirchzarten, mit Halt in Wiehre und Littenweiler
B) Freiburg - Titisee, ohne Halt bis Kirchzarten; in Himmelreich hält nur ein Bus
S) Direktbus Freiburg - Titisee

An diesen Tagen wird wohl ein großes Aufgebot an Ersatzbussen unterwegs sein.

Grund: Weichenbauarbeiten in Himmelreich und Hirschsprung; Instandhaltungsarbeiten und Überprüfungen an bestehenden Anlagen sowie Gleisbettreinigungen an der gesammten Strecke.

Hab ich so eben gelesen das die Br 143-331 ist seit dem 15.04.2010 auf z-gestellt ist und seinda sein dahin fristet im BW Freiburg. Mal gespannt ob der Lok nochmal Leben eingehaucht wird oder nicht oder doch den Rohstoff Kreislauf zugeführt wird. Die Lok hatte ja schon die 2 Fristverlängerung bekommen.

Vielleicht ist es ja für jemanden von Interesse:

Am Freitag, den 17.12. fährt ein Sonderzug (geschlossene Gesellschaft), bespannt mit einer Br 218 und 2 Bn-Wagen, durch's Höllental.
Los gehts in Freiburg Hbf um 07:52 Uhr von Gleis 8.
Der Zug fährt dann über Neustadt und Donaueschingen nach Ulm.

Viele Grüße
Florian

Falls zufällig jemand von Neuenburg nach Neustadt fahren möchte und keine Lust zum Umsteigen hat, der kann am Samstag Mittag fahren.
12:48 Neuenburg ab
13:23 Freiburg Gleis 4 an
13:40 Freiburg Gleis 4 ab
14:25 Neustadt an[attachment=0]2011-06-04_Bahnsteig4-5_(885).jpg[/attachment]

Hallo,
heute gab es eine Oberleitungstörung Freiburg (Brsg) Hbf. von ca. 09:20 bis 14:20 Uhr betroffen hauptsächlich die Gleise 6 - 8 - also der Verkehr auf der Höllentalbahn es wurde BNV mit Bussen der Südbadenbus eingerichtet zwischen Freiburg und KIrchzarten.

Gerhard

Zitat von Gerhard

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heute gab es eine Oberleitungstörung Freiburg (Brsg) Hbf.

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Genau. http://www.badische-zeitung.de/freiburg/...--47806892.html

Außerdem hat heute ein Güterzug bei Riegel einen Waggon verloren. http://www.badische-zeitung.de/kreis-emm...--47808121.html

Zitat von Florian

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Für mich macht auch das Gerücht mit der Br120 üerhaupt keinen Sinn. Die Br120 ist eine Schnellzug-Lok und außerdem in etwa genauso alt wie die Br143. Wieso sollte man die Br143 also durch die 120 ersetzen? Leuchtet mir nicht ein.

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Die 120 war die erste Allzweck-Lok. Sie ist sowohl für Intercity- als auch schwere Güterzüge konzipiert und hat eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Von solch einer Lok hatten die Eisenbahnverwaltungen seit Ewigkeiten geträumt, doch erst die Drehstromtechnik machte die Konstruktion einer "eierlegenden Wollmilchsau" möglich.

Die größte Schwierigkeit war, daß der Einphasen-Wechselstrom aus der Oberleitung in Dreiphasen-Wechselstrom, also Drehstrom, umgewandelt werden mußte. Dieses Problem ließ sich erst in den 1980er Jahren mit modernster Leistungselektronik lösen. Frühere Versuchsfahrzeuge benötigten eine dreipolige Oberleitung, wie ich mal auf einem historischen Foto gesehen habe - und sowas geht natürlich nur auf Teststrecken...

Doch kaum ging die 120 in Serie, machten die Politiker mit ihrer "Bahnreform" alles zunichte. Anfangs gab es noch den Bereich "Traktion", doch dann wurden alle Loks aufgeteilt zwischen den für Personenfernverkehr, Personennahverkehr und Güterverkehr zuständigen Tochterunternehmen (die ihre Namen immer wieder wechselten, weshalb ich nicht mehr auswendig weiß, wie sie damals hießen). Ich weiß nicht, ob auch Railion im Besitz von einigen 120ern ist oder nicht.

Das soll jetzt aber kein Plädoyer für die Staatsbahn sein. Ich meine nur den Aspekt, daß es in einem EVU, das sowohl Personen- als auch Güterverkehr betreibt, Sinn macht, Loks zu haben, die alle Arten von Zügen fahren können und daher sehr flexibel einsetzbar sind. Die heutigen DB-Töchter haben solch ein Wunderwerk der Technik eigentlich gar nicht mehr nötig (aber nur, was diesen Aspekt betrifft).

Die heutigen Baureihen 101, 146, 152 und noch eine oder zwei andere dürften vermutlich Weiterentwicklungen der BR 120 sein. Zuverlässige Informationen habe ich darüber, daß die Triebköpfe des ICE 1 und ICE 2 technisch gesehen 120er sind - bloß eben mit nur einem Führerstand und anderer "Karosserie".

Nach Angaben der vom Fahrgastverband Pro Bahn e.V. herausgegebenen Fachzeitschrift "derFahrgast" hat die DB Regio AG für den RE Hamburg - Schwerin - Rostock (Hanse-Express) Loks der Reihe 120 "mit Nahverkehrspaket" beschafft (Heft 1/2011, Seite 22).

Für die Höllentalbahn wäre das keine schlechte Maschine, doch zum einen ist die Frage, ob sie noch immer hergestellt wird und zum anderen denke ich, wenn, dann werden die 143er wohl eher durch die BR 146 (Vmax. 160 km/h, wenn ich mich nicht irre) oder deren Nachfolgemodell ersetzt werden. Die beste Lok nützt aber nichts, wenn sie nicht g'scheit gewartet wird! Und nach allem, was man über die DB so alles liest, halte ich es für wahrscheinlicher, daß die Lokschäden auf der Höllentalbahn eine Folge mangelnder Wartung und nicht konstruktionsbedingt sind.

Zitat von markus8555

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ich muss da jetzt einfach nochmal ein hacken.... da ich ja zur zeit die ausbildung zum lokführer mache und schon ahnung habe... normaler weiß hätte der lok führer sehen müssen ob der bü gesichert ist oder nicht.... laut db-signalbuch.... hätte er bü0 bekommen müssen das die schranken nicht unten sind.

Dieses Signal steht nur an lokführerüberwachten technisch gesicherten Bahnübergängen. An diesen Anlagen bekommt der Lokführer eine Rückmeldung, ob das Befahren des Einschaltkontaktes erfolgreich war, der Bahnübergang also gesichert ist. In der Grundstellung zeigt das Signal Bü 0, welches sich nach der Einschaltung in Bü 1 verwandeln sollte. Geschieht dies nicht, ist von einem Defekt der Anlage auszugehen. Dazu ist ein an diesem Signal verlegter 1000Hz-PZB-Magnet wirksam, das Signal muß also quittiert werden, und der Zug muß abbremsen.

Nach Halt vor dem Bahnübergang muß der Bahnübergang mittels eines Schlüsselschalters oder durch Überfahren einer Induktionsschleife (wie bei Verkehrsampeln, BÜ gekennzeichnet mit "Automatik HET") manuell eingeschaltet werden. Versagt auch dies, so muß der Übergang mittels Signalfahne vom Zugführer gesichert werden.

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Tja, wenn das so funktioniert hätte, wie beschrieben (was auch meiner - wenn auch nicht so detaillierten - Kenntnis entspricht), hätte der Zug theoretisch rechtzeitig anhalten können müssen. Bloß steht solch ein Bü-Signal kurz hinter dem Einschaltpunkit, und das weiße Licht beginnt zu blinken (Signalbild Bü 1), sobald der Bahnübergang eingeschaltet ist - und nicht erst, wenn die Schranken unten sind.

Soweit ich mich erinnere steht unmittelbar vor dem Bahnübergeng ein weiteres Bü-Signal - und ich vermute mal, daß dieses wohl wirkich erst zu blinken beginnt, wenn die Schranken tatsächlich geschlossen sind.

Nun läßt sich erahnen, wie der Unfall wahrscheinlich abgelaufen sein dürfte: Der Zug überfährt mit der ersten Achse den Achszähler, der als Einschaltkontakt dient. Der Bahnübergang wird eingeschaltet und das Signal zeigt Bü 1 (und nicht Bü 0). Die Schranke läßt sich nicht schließen. Wenn das von der Technik registriert wird und diese darauf reagiert, zeigt das Signal unmittelbar vor dem Bahnübergang Bü 0. Als der Lokführer das querstehende Fahrzeug bemerkt, ist es zu spät zum Anhalten. So leicht ist das erklärbar!

Eigentlich sind die Regeln, die einerseits für Schienenfahrzeuge, andererseits für Straßenfahrzeuge an Bahnübergängen gelten, so gestrickt, daß wenn sich nur einer der beiden potentiellen Unfallgegner an die jeweils für ihn geltenden Regeln hielte ein Unfall nahezu ausgeschlossen wäre. Denn Straßenverkehrsteilnehmer müssen auch dann vor einem Bahnübergang anhalten und warten, wenn sich ein Schienenfahrzeug auch nur nähert! Auf einem Bahnübergang stehenzubleiben ist ohne jedes Wenn und Aber tabu! Das gilt übrigens auch für Bahnübergänge an Stadtbahnstrecken, sofern dort ein Andreaskreuz aufgestellt ist.

Funktioniert ein automatischer Bahnübergang nicht und nähert sich ein Zug, so müssen beide erstmal anhalten. Während der Lokführer aussteigt, um den Bahnübergang von Hand einzuschalten, dürfen Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger den Bahnübergang überqueren, denn der Zug steht ja jetzt und "nähert" sich folglich nicht mehr.

Ab und zu gibt es in den Zügen der Höllentalbahn eine Broschüre. Inhalte beispielsweise "die Geschichte der Höllentalbahn", "die Baugeschichte", "mit Zahnradtechnik", "der Ravennaviadukt". Die Broschüre findet jedes mal reißenden Absatz. Wenn sie mal da ist (im Eingangsbereich in den Prospekthaltern), dann ist sie kurz danach wieder weg. Als Pdf-Datei habe ich sie nicht unter bahn.de gefunden.

Daniel Lessmann hat geschrieben:
"Tja, wenn das so funktioniert hätte, wie beschrieben (was auch meiner - wenn auch nicht so detaillierten - Kenntnis entspricht), hätte der Zug theoretisch rechtzeitig anhalten können müssen. Bloß steht solch ein Bü-Signal kurz hinter dem Einschaltpunkit, und das weiße Licht beginnt zu blinken (Signalbild Bü 1), sobald der Bahnübergang eingeschaltet ist - und nicht erst, wenn die Schranken unten sind.

Soweit ich mich erinnere steht unmittelbar vor dem Bahnübergeng ein weiteres Bü-Signal - und ich vermute mal, daß dieses wohl wirkich erst zu blinken beginnt, wenn die Schranken tatsächlich geschlossen sind.

Nun läßt sich erahnen, wie der Unfall wahrscheinlich abgelaufen sein dürfte: Der Zug überfährt mit der ersten Achse den Achszähler, der als Einschaltkontakt dient. Der Bahnübergang wird eingeschaltet und das Signal zeigt Bü 1 (und nicht Bü 0). Die Schranke läßt sich nicht schließen. Wenn das von der Technik registriert wird und diese darauf reagiert, zeigt das Signal unmittelbar vor dem Bahnübergang Bü 0. Als der Lokführer das querstehende Fahrzeug bemerkt, ist es zu spät zum Anhalten. So leicht ist das erklärbar!"


Das ist Unsinn. Es gibt nur EIN ÜS (Überwachungssignal) für jeden BÜ. Dieses steht natürlich im Bremsabstand, auf Strecken mit Hg 80 dann z.B. 700 Meter vor dem BÜ. Manchmal gibt es ÜS-Wiederholer, das ist aber nicht die Regel. Diese sind durch ein schwarzes Quadrat mit weißer runder Scheibe gekennzeichnet.
Das ÜS steht auch nicht unmittelbar hinter dem Einschaltpunkt (Bü2-Rautentafel),sondern etwa 100 Meter dahinter, da das Signal erst zum BÜ übertragen werden muss und sobald der dieser eingeschaltet ist, zeigt das ÜS Bü 1 (Blinklicht) - und zwar unabhängig davon ob die Schranken geschlossen sind oder nicht!! Sobald der BÜ eingeschaltet ist, brennen die roten Lichter an den Andreaskreuzen und man hört einen akustischen Warnton. Jeder Autofahrer, der dann noch drüber fährt, ist selbst schuld. Denn man lernt schon in der Fahrschule, was die Andreaskreuze bedeuten (Eisenbahn:Vorrang!)und erst recht, wenn das rote Licht blinkt/leuchtet. Denn der BÜ gilt nun als gesichert!
Als zusätzliche Sicherheit gibt es dann Halbschranken und Vollschranken. Diese senken sich aber wie gesagt unabhängig vom ÜS.

Wenn ein BÜ defekt ist, zeigt das ÜS Bü 0. Der Tf führt dann eine Vollbremsung aus und kommt wenige Meter vor dem Übergang zum Stillstand. Dann gibt es als Rückfallebene die HET oder Automatik-HET. Sobald diese eingeschaltet ist, leuchten wieder die roten Lichter des BÜ und er gilt wieder als gesichert. Der Tf kann also ohne weitere Beachtung den BÜ überfahren.

Sollte der BÜ auch nach Betätigung der HET nicht einschalten, muss der Tf das Signalhorn ertönen lassen und mit Schrittgeschwindigkeit in den BÜ einfahren und hat diesen etwa nach Erreichen der Mitte schnell zu räumen.

Gruß,
Florian

Die Eröffnung der Höllenthalbahn I. Freiburg, 20. Mai.

Nur noch wenige Stunden trennen uns von einem Ereigniß, das für unser schönes Badenland, insbesondere aber für unsere engste Heimath, dem Breisgau und Schwarzwald für immerdar ein hochwichtiges bleiben wird: die Höllenthalbahn, seit Jahrzehnten der Gegenstand sehnlichsten Wunsches vieler Tausende wird nunmehr dem Verkehr übergeben. Und das Ereigniß vollzieht sich in Gegenwart unseres geliebten Landesfürsten, des Großherzog Friedrich, dessen segensreicher Regierung wir diese neue unschätzbare Errungenschaft verdanken und der durch seine persönliche Antheilnahme an der heutigen Feier aufs neue bekundet, wie sehr Fürst und Volk in Baden Eins sind.

Wir glauben dem Wunsche zahlreicher Leser zu entsprechen, wenn wir am heutigen Tage einen Rückblick werfen auf die Geschichte des Höllenthalbaues, dessen Vollendung heute gefeiert wird. Wir folgen in unseren Ausführungen dem i. J. 1883 an den hiesigen Bürgerausschuß ergangenen Bericht des Stadtraths.

Die Bestrebungen zur Erstellung einer Eisenbahn von Freiburg über Neustadt nach Donaueschingen, der Höllenthalbahn, entfallen in den Zeitraum voller drei Jahrzehnte.

Nachdem die Eisenbahnen die raschesten und vollkommensten Verkehrsmittel geworden waren, war Baden nach Belgien das erste Land, welches den Eisenbahnbau kräftig aufnahm. Mit bestem Erfolge wetteiferte es mit den anderen Staaten, die hundertjährigen Zugsrichtungen seines Hauptverkehrs raschmöglichst mit Eisenbahnen zu versehen und an Stelle von Staats- und Kunststraßen Schienenwege anzulegen, um die Wohlthat des zum absoluten Bedürfniß gewordenen neuesten Verkehrsmittels den verschiedenen Landesgegenden zuzuwenden.

Nachdem im Jahre 1838 der Bau der großen Stammlinie Mannheim-Basel gesetzlich beschlossen worden und durch Eröffnung der Strecke Mannheim-Heidelberg am 12. September 1841 der Eisenbahnbetrieb in Baden an diesem Tage thatsächlich begonnen hatte, folgte die Eröffnung der Strecken: Heidelberg Carlsruhe 1843; Carlsruhe Offenburg 1844 und Offenburg Freiburg am 1. April 1845.

Eine weitere Ausdehnung des Netzes im Anschlusse an diese Stammlinie erfolgte durch besondere Gesetze, ferner durch Staatsverträge und durch das Eisenbahn-Budget.

Im Hinblick auf die vielseitige Verzweigung, wie sie im Verlaufe der ersten zwanzig Jahre des Bahnbaues dem Bahnnetze so reichlich zu Theil wurde, schien es an der Zeit, daß das Breisgau, der Schwarzwald und die Baar sich nicht länger der Hoffnung hingaben, die Reihe komme von selbst an sie, daß sie sich vielmehr rührten, um auf das schon seit Ende der 1840er Jahre bestehende Bahnprojekt Freiburg-Neustadt-Donaueschingen die gebührende Beachtung hinzulenken.

Zu diesem Zwecke wurde in einheimischen und ausländischen Blättern zu einer auf Sonntag, den 17. Februar 1861, in den Kaufhaussaal zu Freiburg anberaumten öffentlichen Berathung eingeladen, die sich zu einer erhebenden, großartigen Versammlung gestaltete, sowohl durch den Ernst und Eifer, der die Verhandlung auszeichnete, als auch durch die überaus zahlreiche Betheiligung nicht allein aus Freiburg und vielen Orten des Breisgaus, des Schwarzwalds und der Baar, sondern auch von hervorragenden Persönlichkeiten aus dem Elsaß, speziell Colmar und Münster, aus Württemberg (Ulm) ec, die Alle gekommen waren, ihr Interesse an der wichtigen Frage wahrzunehmen, wie Dies im weiteren noch vielseitig durch schriftliche Zustimmungen geschah. Die Vertreter, sowohl von Freiburg als dem Schwarzwalde und der Baar, empfahlen ein gemeinsames Vorgehen für den Bau der Linie Freiburg-Neustadt-Donaueschingen.

Dieser Tag förderte, laut Beschluß der Versammlung, die länger geplante Initiative, in offizieller Weise bei Regierung und Kammern für Erbauung der Bahn Freiburg-Neustadt-Donaueschingen einzukommen. Auf eine alsbald in diesem Sinne erlassene Petition, welche von den Städten Freiburg, Neustadt und einer erheblichen Zahl von Landgemeinden unterzeichnet war, erfolgte 1861 in der 57. Sitzung der II. Kammer der Beschluß:
„Die äußerst zahlreichen Petitionen dem Großherzogl. Ministerium zur Kenntnißnahme und späteren geeigneten Berücksichtigung zu überweisen.“

Auf dem Landtage von 1863, an welchem die Erbauung der Bahn von Offenburg nach Hausach beschlossen wurde, gelangte, auf die erneuten Vorstellungen der Städte Breisach, Freiburg, Neustadt mit über 50 Gemeinden des Schwarzwalds, welche sämmtlich den Vorrang des Baues der Höllenthalbahn befürworteten, der Antrag:
„Es sei das Projekt einer Höllenthalbahn, wenn auch der Bau einer Fortsetzung einer Kinzigthallinie vorangehe, dadurch nicht ausgeschlossen, vielmehr die Erforschung einer möglichst bau- und betriebswürdigen Linie der Großherzogl. Regierung zu empfehlen“
mit Mehrheit zur Annahme.

An Stelle einer Petition wurde zum Landtage von 1865 sowohl den Großherzoglichen Ministerien als den beiden hohen Kammern eine 32 Druckseiten umfassende Denkschrift mit eingehender Beleuchtung des technischen Gutachtens, unter Beschluß aller Pläne und Berechnungen überreicht, welche mit der Bitte schloß: 1. die sämmtlichen technischen Arbeiten über die Projekte der Kinzigthal- und der Höllenthalbahn einer höheren technischen Kommission zur Begutachtung vorzulegen; 2. bis zu diesem Austrage die Kinzigthalbahn über Hausach hinaus nicht weiter zu führen

In dem Eisenbahnbudget für die Bauperiode 1866/67 war indeß der Weiterbau der Kinzigthalbahn Hausach-Villingen vorgesehen. Wohl entbrannte der Kampf um die Priorität des Baues der beiden Linien in der Kammerdebatte nochmals mit voller Wucht; allein der Sieg blieb der Kinzigthalbahn.

Die in kurzer Zeit erfolgte Anhäufung von Bauprojekten vermochte aber dem Erstreben des Baues der Höllenthalbahn weder Entmuthigung aufzunöthigen noch Einhalt zu gebieten.

Die II. Kammer nahm i.J. 1869 mit Einhelligkeit den Kommissionsantrag an:

„Es seien die Petitionen aus Freiburg und 122 anderen Gemeinden dem Großh. Ministerium dringlich zu empfehlen, daß baldthunlichst erschöpfende Untersuchungen zur Auffindung der zweckmäßigsten, den Anforderungen von Bau und Betrieb möglichst entsprechenden Richtungslinie zwischen Freiburg und Donaueschingen vorgenommen werden möchten.“

Wenige Monate später erfolgte von Frankreich die für jenes Land so verhängnisvoll gewordene Kriegserklärung, gefolgt von den welterschütternden Ereignissen der beiden denkwürdigen Jahre 1870/71, in denen Deutschlands Einheit, Kaiser und Reich erstanden, während welchen glorreichen Zeitabschnittes alle Unternehmungen sich dem einen und alleinigen Staatszwecke unterordneten.

(erschienen in der Freiburger Zeitung am Samstag, den 21. Mai 1887)