RE: Großbaustelle Habsburgerstraße

#91 von Daniel , 19.10.2010 22:14

Mir wurde heute gesagt, dass noch kein genauer Termin feststeht, da die Bauarbeiten etwas im Verzug sind und eigentlich als Termin der 30. Oktober anvisiert wurde. Ob das klappt, kann man zum jetzigen Zeitpunkt leider noch nicht sagen.

 
Daniel
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RE: Großbaustelle Habsburgerstraße

#92 von Joachim , 28.03.2011 16:39

Sich vergreifen an Haltestelleneinrichtungen ist Sachbeschädigung. Dennoch musste ich etwas grinsen, als ich im Herbst 2010 an der Hornusstraße das Haltestellenverhüterli mit der ursprünglichen Aufschrift "Haltestelle verlegt" sah.[attachment=0]2010-09-11_Hornusstr_.jpg[/attachment]

Angefügte Bilder:
2010-09-11_Hornusstr_.jpg  
 
Joachim
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RE: Großbaustelle Habsburgerstraße

#93 von Joachim , 19.05.2011 21:03

Wiederaufbau der Städtischen Straßenbahn in den Jahren 1945 bis 1951

Der Straßenbahnbetrieb stand vom 15. April bis 25. Mai 1945 still. Während dieser Zeit wurden Instandsetzungsarbeiten an kriegsbeschädigten Straßenbahnwagen, Omnibussen und an der noch erhaltenen Gleis- und Oberleitungsanlage der Teilstrecken Holzmarkt – Günterstal und Oberlinden – Littenweiler durchgeführt. Mit Entwurfsarbeiten aller Art zum Wiederaufbau der zerstörten Strecken und mit dem Ausarbeiten von Fahrplänen konnte begonnen werden.

Am 26. Mai 1945 war der Straßenbahnbetrieb auf den Strecken Holzmarktplatz – Günterstal und Oberlinden – Littenweiler wieder aufgenommen worden, und zwar im 10-Minuten-Betrieb von 7 bis 19 Uhr.

Im Juni 1945 begann der Ausbau der 800 Meter zerstörten Oberleitung der Strecken Rennweg – Friedrich-Ebert-Platz und die Beseitigung der Gleisbombenschäden an der Lortzingstraße und Eintrachtstraße. Am 25. Juni 1945 wurde sodann die Strecke Zähringen – Friedrich-Ebert-Platz im 12-Minuten-Verkehr in Betrieb genommen.

Nachdem die beschädigten Stadtgas-Tankstellen an der Johanniskirche und am Friedrich-Ebert-Platz instand gesetzt und Fahrpläne für die Omnibuslinie Johanniskirche – Haslach und nach St. Georgen aufgestellt waren, wurden diese Linien am 9. Juli 1945 im 30-Minuten-Betrieb morgens, mittags und abends befahren.

Im August 1945 erfolgte der Gleisbau an der Deutschordensstraße und zwischen der Bernhardstraße und dem Siegesdenkmal. Zur Wiederherstellung der 1050 Meter zerstörten Oberleitung zwischen Siegesdenkmal und Hauptstraße mußten Holzmaste erstellt werden. Nach Aufstellung des Fahrplans konnte dann am 27. August 1945 die Strecke Siegesdenkmal – Okenstraße im 10-Minuten-Verkehr von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr wieder in Betrieb genommen werden.

Es folgten dann im Oktober 1945 die Instandsetzung der Gleisanlage Siegesdenkmal – Holzmarktplatz und die Beseitigung der schweren Bombenschäden in der Gleiszone beim Siegesdenkmal und an der Bertoldsbrunnenkreuzung. Auf der ganzen Strecke mußten, da die Häuser vollständig zerstört sind, Holzmaste für die Oberleitung erstellt werden. Nachdem dann am Komturplatz von der Reichsbahn eine behelfsmäßige Bahnbrücke aufgebaut und die Erneuerung der Oberleitung erfolgt war, konnten die Linien 1 und 2, Zähringen – Günterstal, durchgeführt werden. Die Betriebsaufnahme erfolgte am 4. Oktober 1945 im 6- und 12-Minuten-Betrieb von 6.30 Uhr bis 20.00 Uhr.

Im November 1945 wurden die Bombenschäden in der Gleiszone bei der Reichsbahnunterführung und in der Bahnhofstraße beseitigt, der Spann- und Fahrdraht auf der Strecke Friedrich-Ebert-Platz – Hauptbahnhof neu montiert, wobei auch Maste auf der ganzen Strecke erstellt werden mußten. Am 3. Dezember wurde der Straßenbahnverkehr Komturplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Hauptbahnhof im 12-Minuten-Verkehr aufgenommen.

Sogleich erfolgte die Instandsetzung der Strecke Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen, die am 14. Januar 1946 dem Betrieb übergeben werden konnte.

Im Februar 1946 ist die letzte Verbindungsstrecke in der unteren Salzstraße, wo der größte Bombentrichter sich befand, in Angriff genommen werden. Am 13. März 1946 war es endlich wieder möglich, die Linien 3 und 4, Komturplatz – Littenweiler, in Zusammenhang mit den Linien 1 und 2, Zähringen – Günterstal, von 6.30 Uhr bis 22.00 Uhr durchzuführen.

Inzwischen, am 4. März 1946, war die Omnibuslinie Friedrich-Ebert-Platz – Mooswaldsiedlung – Betzenhausen (Ringverkehr) im 30-Minuten-Betrieb morgens, mittags und abends eröffnet worden. Die Dachschäden in der Wagenhalle II (Komturplatz) wurden behelfsmäßig ausgebessert.

Nach der Instandsetzung der schwer beschädigten Strecke Engelbergerstraße – Stühlingerbrücke und nach der Anbringung des neuen Fahrdrahtes konnte die Teilstrecke der Linie 5, Haslach – Stühlingerbrücke, am 1. September 1946 im 15-Minuten-Verkehr in Betrieb genommen werden. Gleichzeitig erfolgte die Inbetriebnahme der Linie 6, Lorettostraße – Schwabentorbrücke, im 12-Minuten-Verkehr.

Am 18. Oktober 1946 folgte dann die Strecke Siegesdenkmal – Herdern im 12-Minuten-Verkehr.

Ein schwerer Notstand herrschte immer auf dem Gebiet der Reifenbeschaffung für Omnibusse; doch gelang es, am 15. November 1946 den Verkehr auf der Omnibuslinie Günterstal – Merzhausen morgens, mittags und abends im 30-Minuten-Betrieb wiederaufzunehmen.

Am 1. Mai 1947 wurde nach Fertigstellung der Stühlingerbrücke der Betrieb zwischen Haslach und der Haltestelle Lehener Straße aufgenommen.

Mit Ausnahme der Friedrichstraße, die vollständig zerstört war und für die Gleise und Oberleitungseinrichtungen noch nicht zur Verfügung standen, konnten bis Mitte 1947 sämtliche Straßenbahn- und Omnibuslinien wieder befahren werden.

Die Wartehallen wurden behelfsmäßig ausgebessert und neu verglast.

Die Kriegszerstörungen hatten auch dem städtischen Straßenbahnbetrieb schwere Schäden zugefügt.

Es wurden zerstört:
16800 m Fahrdraht
7600 m Spanndraht
588 St. Aufhängungen
24 St. Maste
1790 m Schienen

Hierzu kommen noch:

Kriegsschäden an Straßenbahnwagen und Omnibussen:
4 Triebwagen zerstört
1 Beiwagen zerstört
20 Triebwagen beschädigt
6 Beiwagen beschädigt
1 Omnibus-Beiwagen zerstört
2 Omnibusse beschädigt

Die außergewöhnliche Beanspruchung der Straßenbahn bedingte eine außergewöhnliche Zunahme der Reparaturen, wofür die Ersatzteile jedoch fehlten.

Welch große Schwierigkeiten bestanden doch durch Mangel an Arbeitskräften und an Fahrpersonal, an Ersatzteilen, Gleis- und Oberleitungsmaterial, an Reifen und Rohstoffen!

Und doch gelang es, in den schwersten Nachkriegsjahren die übersteigerten Verkehrsbedürfnisse größtenteils zu meistern.

Mit der Einführung der Währungsreform am 21. Juni 1948 setzte unmittelbar eine Entlastung der Straßenbahn und Omnibusse ein. Die zuvor übermäßige Besetzung von 16,13 Personen je Wagenkilometer gegenüber 1938 mit 4,07 senkte sich auf etwa 8 Personen je Wagenkilometer.

Vom Sommerfahrplan an, ab 15. April 1949, wurde endlich wieder die zerstörte Friedrichstraße eingleisig dem Betrieb übergeben. Nach 4 1/2jähriger Unterbrechung konnte somit die wichtige Verbindungslinie Herdern – Hauptbahnhof – Haslach durchgehend betrieben werden. Eine weitere Verbesserung stellte der zweigleisige Ausbau der Komturstraße dar, die am 25. November 1949 befahren werden konnte. Weiterhin erfolgten Verdichtungen der Wagenabstände aller Verkehrslinien, vor allem auf den Omnibuslinien. Die während des Krieges aufgehobenen 14 Haltestellen wurden wieder eingeführt und der Abendverkehr bis 24.00 Uhr ausgedehnt.

Im weiteren wurde eine besondere Aufmerksamkeit dem allgemeinen verkehrsmäßigen Ausbau und der Erfassung der Randgebiete der Stadt zugewendet.

So erfolgte am 1. Juli 1951 die Inbetriebnahme der Straßenbahnerweiterung durch die Urbanstraße bis zum Kirchplatz in Herdern.

Der Wagenpark, der durch die außergewöhnliche Beanspruchung der Überbesetzung stark gelitten hat, mußte umgehend eine gründliche Erneuerung erfahren. Um aber eine allgemein erhöhte Fahrgeschwindigkeit zu erreichen, war es erforderlich, neue leistungsfähige Motor- und Beiwagen zu beschaffen, wobei auch das Fassungsvermögen eine wesentliche Rolle spielte. Vom vierachsigen Großraumwagen mit 120 Personen Fassungsvermögen ist noch Abstand genommen worden, da das Fassungsvermögen je Wagen von 70 Personen für die kurzen Streckenverhältnisse in Freiburg noch gut ausreicht.

Im Zuge des Aufbaues konnten auch 10 überalterte Straßenbahn-Beiwagen abgetragen und auf die noch brauchbaren Untergestelle neue größere Wagenkasten gebaut werden.

Im Jahre 1950 gelang es, noch 6 neue große Beiwagen anzuschaffen, und im August 1951 wurden 3 weitere neue Beiwagen in Betrieb genommen.

Überdies sind im Frühjahr 1951 11 neue Triebwagen mit den modernsten elektrischen Ausrüstungen beschafft worden. Damit erfährt die Fahrgeschwindigkeit und die allgemeine Beförderungsleistung eine umwälzende Verbesserung.

An Omnibussen wurden angekauft: im Jahre 1948 = 2, 1949 = 4 und 1951 = 1 Omnibus. 1950 sind 4 neue Omnibus-Beiwagen in Betrieb gesetzt worden.

Im Gleisbau traten mangels Schienen, die vor der Währungsreform garnicht erhältlich waren, erhebliche Schwierigkeiten ein. Im Sommer 1949 trafen endlich die ersten Schienen ein, und damit begannen die notwendigsten Erneuerungen auf dem ganzen Gleisgebiet.

Am 21. Februar 1949 konnte mit dem Ausbau des südlichen Gleises in der Friedrichstraße begonnen werden. Im Jahre 1949 war die umfangreiche Weichenverlegung auf beiden Seiten der neuen und vor der bestehenden alten Wagenhalle an der Komturstraße die hauptsächlichste Arbeit. Gleichzeitig wurde auch die Komturstraße vom Friedhof bis zum Komturplatz zweigleisig neu ausgebaut.

Im hochbaulichen Teil wurden erstellt: Die Wartehallen am Bertoldsbrunnen (Behelfs-Arkadenbau), in Zähringen und am Komturplatz.

Im Frühjahr 1949 begannen die hochbaulichen Arbeiten an der großen neuen Wagenhalle an der Komturstraße. Die Halle ist nach den technisch neuesten Errungenschaften erbaut, sie faßt 48 große Einheitswagen. Außerdem sind alle erforderlichen Nebenräume zur Wagenunterhaltung untergebracht. Am 15. April 1950 wurde die neue Halle dem Betrieb übergeben.

Der Wiederaufbau des Straßenbahnbetriebes hat trotz aller zeitbedingten Störungen, allerdings mit viel Mühe und Sorgen, einen verhältnismäßig raschen technischen Aufschwung gezeitigt. Es bedarf jedoch noch einer Jahre finanzieller Aufwendungen, um dem Bedürfnis der sich rasch ausgedehnten Randgebiete der Stadt eine verbesserte Fahrgelegenheit zu bieten.

Freiburg i. Br., den 6. Juli 1951.
Stadtwerke Freiburg i. Br.
Straßenbahn

(aus Einwohnerbuch der Stadt Freiburg im Breisgau, 1951)

 
Joachim
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