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Über elektrische Weichen

In den 50er Jahren wurden die Weichen noch von Hand gestellt. Bei den meisten Weichen war das nur morgens, wenn die Bahnen auf Linie gingen, und abends beim Einfahren nötig.

Nicht so an der Ecke Bismarckallee / Bertoldstraße. Von Norden kommend mussten hier alle paar Minuten abwechselnd die Wagen der 3 und 4 links ab nach Littenweiler, oder die der 5 rechts ab über die Stühlingerbrücke (heute: Wiwilibrücke) nach Haslach fahren. Daher gab es hier schon damals die erste Freiburger elektrische Weiche. Die wurde aber nicht etwa über Funk oder induktiv gesteuert.

Ich habe nämlich kürzlich einen Mann getroffen, der damals Jugendlicher war, an der Strecke der Linie 5 wohnte, und sich schon damals sehr für die Straßenbahn interessiert hat. Er berichtete mir, was die Wagen Richtung Haslach getan haben, damit die Weiche an dieser Stelle für eine kurze Zeit nach rechts schwenkte: und zwar wurden die Wagen direkt vor der Weiche heruntergebremst, und dann wurde bei zugedrehter Bremse stark "Gas" gegeben, worauf die Weiche nach rechts umsprang.

Darauf kann ich mir nur einen Reim machen: durch das starke Bremsen und gleichzeitige Beschleunigen ist der Stromverbrauch des Wagens enorm angestiegen, wodurch die Versorgungsspannung in der Oberleitung abgefallen sein dürfte (Ohm'sches Gesetz) und dadurch ein Schütz (ein Schütz ist sowas wie ein Relais) in der Weichensteuerung abfiel, das den eigentlichen Umschaltvorgang ausgelöst hat. Das ist, wie erwähnt, mein Reim auf den Bericht des Mannes.

Weiß eventuell jemand genaueres aus erster oder zweiter Hand? Bitte melden!

Ich weiß nicht, ob ich das schon mal geschrieben hatte. Falls ja, tut es mir leid. Falls nein, wäre es jammerschade, nie davon berichtet zu haben:

Meine Eltern hatten einen Bekannten, der in Freiburg Medizin studiert hatte und dann Arzt und Besitzer eines privaten Krankenhauses in Hessen war. Er ist längst verstorben.

Der Mann hat uns mehrfach freudestrahlend von einem Streich aus seiner Jugend erzählt. Er und mehrere andere Studenten hatten damals bei der Lorettostraße eine Straßenbahn geklaut und sind mit der nach Günterstal gefahren.

Leider habe ich dazu bisher nichts in Akten oder in alten Zeitungen gefunden. Die Tat dürfte inzwischen verjährt sein, trotzdem will ich den Namen des Mannes nicht nennen.

Die Freiburger Straßenbahn besaß anfangs einen "Salonwagen". Das war ein offener Straßenbahnwagen (Anhänger). Auf einem alten Foto ist er mit dem Motorwagen 20 auf dem Weg zum Rennweg.

Weiß jemand die Fahzeugnummer des offenen Wagen? Und was aus diesem Wagen geworden ist?

Am 17. Juli 1930 in Betrieb gegangen, erlebte die Schauinslandbahn gut zwei Jahre später, am Samstag den 26.11.1932, ihren traurigsten Tag. Der ist nun 80 Jahre vorbei und es gab seither keinen so schweren Unfall mehr.

Durch den Absturz einer Kabine wurden damals drei Menschen getötet.

Der Bericht der Freiburger Zeitung vom 28.11.1932: http://goo.gl/e1Xvo

Hier die Abschrift dieses Berichts:

„Das Unglück am Schauinsland
Pressebesprechung in der Talstation – Mutmaßliche Ursache des Kabinenabsturzes ein nicht gekuppeltes Zugseil – Die Bahnkonstruktion einwandfrei

Die Schauinslandbahn-AG. hatte die Freiburger Presse am Sonntag Nachmittag 4 Uhr zu einer Besprechung in der Talstation eingeladen, an der außer Bürgermeister Hölzl die Herren Bürgermeister Dr. Hofner, Polizeimajor Aufhammer und Architekt Mühlbach teilnahmen. În der einstündigen Besprechung wurde von Bürgermeister Hölzl folgende Schilderung des mutmaßlichen Hergangs gegeben: Die Kabine wurde um 7 Uhr von der Bergstation abgelassen, wobei der Schaffner übersah, daß das zweite Zugseil nicht gekuppelt war. Dieses schleifte über das Kabinendach auf einer Strecke von drei Kilometer talwärts, rutschte bei der Stütze zwei, 600 Meter von der Talstation, vom Dach herunter, kam unter die Kabine und hob diese aus dem Tragseil. Im letzten Augenblick hat der Schaffner noch versucht, die Notbremse zu ziehen, diese faßte aber nicht mehr genügend. Die Kabine stürzte aus einer Höhe von zwölf Meter in die Tiefe. Die Sachverständigen haben festgestellt, daß mit 99prozentiger Wahrscheinlichkeit der getötete Schaffner sich mehrfache Fahrlässigkeit hat zuschulden kommen lassen. Ihm hätte das ungewohnte Geräusch des über dem Dach der Kabine schleifenden Seiles auffallen müssen, er hätte sich des Fernsprechers und auch rechtzeitig der Notbremse bedienen müssen, das ist aber nicht geschehen. In der Talstation schlug der Spannschlitten mit ungeheurer Wucht bis an das Ende seiner Bahn, so daß ein Eisenstück herausgeschlagen wurde. Der Fahrdienstleiter rief sofort die Kabine an, erhielt aber keine Antwort, hingegen antwortete eine andere Kabine bei der Stütze sieben, dicht vor der Bergstation, deren Schaffner einen Ruck verspürt hatte und daher die Fahrt unterbrach. Er legte seinem Fahrgast die Rettungshose an und ließ ihn abwärts auf den Boden, worauf der Fahrgast dem Schaffner behilflich war. Beide landeten unversehrt und wurden dann mit einem Auto abgeholt. Da aus der verunglückten Kabine kein Lebenszeichen kam, wurde ein Bote an den Unfallplatz geschickt, der, natürlich nach geraumer Zeit – der Weg hin und her ist weit – mit der traurigen Nachricht kam, daß bei Stütze zwei die Kabine abgestürzt und zwei der Insassen tot seien, der dritte Fahrgast sei schwerverletzt. Das Sanitätsauto wurde alarmiert und schaffte den Verletzten ins Krankenhaus.

Die wahre Ursache des Unglücks ist, wie wiederholt betont wurde, mit 99prozentiger Wahrscheinlichkeit mehrfache Fahrlässigkeit; die Sachverständigen mühen sich unausgesetzt, vollständige Klarheit zu schaffen. Ihr Urteil wird mit allen Einzelheiten der Öffentlichkeit unterbreitet werden; die Schauinslandbahn-AG. habe keine Ursache, irgend etwas zu verschweigen: die Bahn gehöre der Öffentlichkeit, und diese könne verlangen, daß sie über alle Einzelheiten des Vorgangs unterrichtet werde. Das werde auch geschehen. Ein Systemfehler liege nicht vor, Laufwerk und Kuppelung waren in Ordnung: die Sachverständigen anerkannten die solide, sorgfältige und überlegene Konstruktion der Bahn. Viele Freunde der Bergwelt und der Natur habe bisher die Schauinslandbahn befördert, um so erschütternder sei es, daß zwei, vielleicht auch drei Personen, bei dem Unglück am Samstag ihr Leben lassen mußten. Der Schaffner habe seine Fahrlässigkeit mit dem Tode büßen müssen. Die Leichen der tödlich Verunglückten wurden von der Staatsanwaltschaft freigegeben, der Bahnbetrieb wird so lange ruhen, bis die Untersuchung über den Hergang des Unglücks abgeschlossen ist. Autobusse vermitteln bis dahin den Verkehr auf den Schauinsland.

Bürgermeister Hölzl betonte abschließend, daß seine Schilderung des mutmaßlichen Hergangs des tiefbedauerlichen Unglücks eine ungeschminkte Darstellung des Sachverständigengutachtens sei und daß nichts unversucht gelassen werden solle, den reinen Sachverhalt festzustellen. Die Konstruktion der Bahn habe sich als fehlerfrei erwiesen, menschliche Unzulänglichkeit sei einem unheilvollen Augenblick nicht gewachsen gewesen.

Das Befinden des schwerverunglückten Wilhelm Kühlental aus London hat sich im Laufe des Sonntags wesentlich verschlechtert. Man nimmt an, daß eine Gehirnblutung eingetreten ist, so daß sein Zustand zu den ernstesten Besorgnissen Veranlassung gibt. Der Verunglückte, der im 35. Lebensjahre steht, wollte am Samstag mittag wieder nach London zurückreisen. Da sein Reiseweg über Dünkirchen führte, er aber dort einen Schiffsanschluß nicht sofort hatte, wurde vorgeschlagen, die Fahrkarte gegen eine solche mit dem Wege über Calais auszutauschen. Hiervon machte er jedoch keinen Gebrauch, sondern nutzte den Samstag nachmittag zu einem Ausflug nach dem Schauinsland aus. In seiner Begleitung befand sich der 31 Jahre alte Prokurist F. Karl Thies der Firma Physiologisch-Chemisches Laboratorium Hugo Rosenberg, der ein fähiger und sehr geschätzter Mitarbeiter war. Thies war erst vor Jahresfrist von Berlin für die Firma verpflichtet worden und ist jung verheiratet. Kühlental war der englische Vertreter dieser Firma. Der tödlich verunglückte Schaffner Erwin Thoma ist gleichfalls verheiratet und Vater von zwei Kindern.

Die Talstation war von morgens bis zum späten Nachmittag das Ziel vieler Schaulustiger, die zu Fuß oder mit dem Kraftwagen den Unglücksplatz aufsuchten. Die Kabine lag oberhalb der zweiten Stütze, mit einem Segeltuch zugedeckt; sie ist trotz des Sturzes ziemlich unversehrt, sogar eine Scheibe ist heilgeblieben. Die Polizei hatte den Unglücksplatz abgesperrt.

Die öffentliche Anteilnahme an dem Unglück ist groß; Vermutungen über die Ursache schwirrten, ein Attentat sei verübt worden, die Insassen der Kabine seien herausgesprungen und nicht herausgeschleudert worden; von Berliner Zeitungen wurde Samstagnacht angerufen und gesagt, die Freiburger Presse sei schlecht informiert, es handle sich um mindestens sechs, wenn nicht um zwölf Tote. Die Aushänge in der Geschäftsstelle der Freiburger Zeitung waren den ganzen Tag dicht umlagert von einer Menge, die immer mehr Einzelheiten über das folgenschwere Unglück wissen wollte.“

Ein Bild von der Unglücksstelle: http://img688.imageshack.us/img688/2687/...uinslandbah.jpg
Dieses Bild machte ein Tourist in Freiburg, der Herausgeber des "Lahnsteiner Tageblatt", Dr. Fritz Nohr. Die Veröffentlichung in diesem Forum erfolgt mit Genehmigung seiner Enkelin Renate Althoff.

Am 4. Juli 1901 meldete die Freiburger Zeitung (Tagesausgabe, Seite 2):

Der erste Wagen für die elektrische Straßenbahn ist hier angekommen. Die Bauart dieses schmucken Wagens lehnt sich, abgesehen von den elektrischen Theilen, an die übliche Bauart der Straßenbahnwagen an. Er besteht aus 11 Theilen. Auf dem Untergestell des Wagens ruht der Wagenkasten, der mit Allem versehen ist, was den Aufenthalt im Innern bei jeder Witterung und Temperatur angenehm machen und die Insassen gegen Sonnenlicht, Zugluft und andere Belästigungen schützen kann. Die Signalvorrichtungen bestehen aus der von Hand oder Fuß zu bethätigenden Warnungsglocke des Wagenführers und aus kleineren Signalglocken. Im Untergestell sind die Elektromotoren untergebracht, die eigens für den Wagenbetrieb gebaut sind. Die Aufhängelager des Motors auf der Laufachse sind mit je einem Exzenter versehen, mit dessen Hilfe das auf der Ankerwelle sitzende Zahnrad genau an das der Laufachse aufgekeilte große Zahnrad angepaßt und ein gutes Ineinandergreifen der beiden Räder erzielt werden kann. Die Arbeit der Kraftübertragung wird hierdurch möglichst geräuschlos gemacht. An jeder Plattformwand des Wagens befindet sich eine Schaltvorrichtung, mit welcher der Wagenführer durch Umdrehen einer Kurbel den Strom ein- und ausschalten und den Wagen durch Gegenstrom oder Kurzschluß bremsen kann. Die Schaltvorrichtungen sind durch die Leitungen mit den Ankern und den Schenkeln der Motoren sowie mit den Widerständen verbunden. Diese sind vollkommen feuersicher gebaut und im Rahmen unter den Sitzbänken untergebracht. Die ausstrahlende Wärme der Widerstände dient im Winter zur Heizung des Wageninnern, im Sommer wird sie ins Freie geleitet. Gegen die Wirkung eines übermäßig anwachsenden Stromes ist der Motor mit sämmtlichen Vorrichtungen durch einen selbstthätigen Ausschalter geschützt. Über dem Wagen ist ein Blitzableiter angebracht, der den Blitzschlag durch Kohlenplatten zur Erde leitet und vom Wagen abhält. Von dem Hauptstromkreis des Wagens zweigt eine Leitung zur Speisung von fünf Glühlampen ab. Drei Lampen beleuchten das Wageninnere, die beiden anderen befinden sich auf dem Plattformdach und erhellen die Bahnstrecke. Bei den Leitungen, welche alle elektrischen Theile der Wagenausrüstung miteinander verbindet, sind großes Leitungsvermögen, bestes Isolationsmaterial, Biegsamkeit und sorgfältiger Schutz gegen Eindringen von Feuchtigkeit und Schmutztheilen als unbedingte Erfordernisse ganz besonders berücksichtigt. Dem ersten neuen Wagen werden nun bald die anderen folgen. Sie werden in den nahezu fertig gestellten Betriebsbahnhof in der Wiehre untergebracht. Hoffentlich liegt der Tag, an dem sie zum ersten Mal durch die Stadt fahren, nicht mehr allzu fern.

Am 1. September 1901 brachte die Freiburger Zeitung zwei Meldungen (beide in der Tagesausgabe Seite 2):

„Von der Elektrischen. Die Montirungsarbeiten in der elektrischen Zentrale sind so weit fortgeschritten, daß schon Freitag eine Maschine versuchsweise in Betrieb gesetzt worden ist. Einige Ingenieure von der Firma Siemens & Halske machten eine kleine Probefahrt von der Wagenhalle in der Urachstraße aus. Diese Fahrt und eine größere Samstag früh – ein Wagen fuhr langsam, ein anderer darnach schneller bis Güntersthal – überzeugte die Theilnehmer von der tadellosen Funktion des Betriebes. In wenigen Tagen soll auch eine zweite Maschine in Thätigkeit gesetzt werden. Die Wagen in der Halle sind nahezu vollständig montirt. Nur noch ein kleines Weilchen, - und die Elektrische saust durch die Stadt!“

„Mittheilungen aus den letzten Sitzungen des Stadtraths vom 28. August. (Tagbl.) Für die bei der elektrischen Straßenbahn zu besetzenden 58 Schaffner- und Wagenführerstellen sind 823 Bewerbungsgesuche eingelangt. - Die Direktion der Straßenbahn wird ermächtigt, von diesen Bewerbern vorerst auf Probe 43 einzustellen, welche sich unter den Vorgeschlagenen befinden.“

Am 2. Oktober 1901 meldete die Freiburger Zeitung (Tagesausgabe Seite 2):

„Straßenbahn. Seit Anfang September finden auf der Strecke vom Höllenthalbahn-Übergang bis Güntersthal täglich Probefahrten mit den neuen elektrischen Straßenbahnwagen, die einen sehr vornehmen Eindruck machen, statt. Diese Probefahrten dienen dazu, das Personal mit der Einrichtung und Führung der Wagen vertraut zu machen und sollen noch einige Zeit andauern, bis zu der gegen Mitte Oktober stattfindenden Eröffnung der Linie Rennweg-Güntersthal. Wie wir erfahren, hat die bauausführende Firma Siemens & Halske nicht nur die vertraglichen Fertigstellungstermine innegehalten, sondern sogar die Theilstrecke Lorettostraße-Güntersthal einen ganzen Monat früher, als vereinbart, der Stadt für Probefahrten übergeben. Dank diesem Entgegenkommen der Firma Siemens & Halske ist es ermöglicht worden, schon jetzt die Probefahrten vorzunehmen und das Personal einzulernen; andernfalls hätte die Betriebseröffnung erst im November erfolgen können.“

Hat irgendwer Interesse daran, ab und zu noch was zur Geschichte der Busse und Bahnen in der Gegend des derzeitigen RVF in diesem Forum zu lesen?

Zitat von Zwei

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Hat irgendwer Interesse daran, ab und zu was zur Geschichte der Busse und Bahnen in der Gegend des derzeitigen RVF in diesem Forum zu lesen?

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Nobody?

Doch, definitiv! Finde solche Entstehungsgeschichten hochinteressant.

Du solltest uns schon mehr als 20 Minuten Zeit geben, um antworten zu können

Wenigstens einer

Am 5. Oktober 1901 brachte die Freiburger Zeitung (Tagesausgabe Seite 2) folgende Meldung:

„Freiburg, 4. Oktober. Elektr. Straßenbahn. Heute früh fanden bereits Probefahrten der elektrischen Straßenbahnwagen auf der Kaiserstraße statt. Wie wir hören, ist man mit dem Ergebniß zufrieden. Die Wagen erregen ob ihrer vornehmen Ausführung allgemeine Bewunderung. Das Publikum schenkte natürlich dem neuen Kaiserstraßengast die größte Aufmerksamkeit.“

Zitat von Zwei

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Die Freiburger Straßenbahn besaß anfangs einen "Salonwagen". Das war ein offener Straßenbahnwagen (Anhänger). Auf einem alten Foto ist er mit dem Motorwagen 20 auf dem Weg zum Rennweg.

Weiß jemand die Fahzeugnummer des offenen Wagen? Und was aus diesem Wagen geworden ist?

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Ich habe in der Literatur etwas gefunden zum Thema "Salonwagen".

Und zwar gab es sogar drei Stück von diesen wunderschönen Dingern ohne Fenster und ohne Seitenwände!

Man wollte als stolzer Freiburger am Sonntag ja nicht nur mit der neumodischen Errungenschaft Straßenbahn Richtung Günterstal oder Richtung Waldsee gefahren werden. Wichtig war ein wenig natürlich auch, dass man dabei vom staunenden Publikum gesehen wurde. Die Salonwagen dienten diesem Zweck vorzüglich.

Die drei offenen Wagen mussten leider im Krieg 1914-1918 in Güterwagen umgebaut werden.

Rechtzeitig vor der Inbetriebnahme der Straßenbahn wurden in Zusammenarbeit von Stadtrat und Bezirksamt die Verkehrsregeln angepasst. Die geänderten Paragrafen wurden in den Zeitungen veröffentlicht.

"Straßen- und Fahrpolizeiordnung für die Stadt Freiburg i. B.

§1.
Freier Verkehr auf öffentlichen Straßen.
Die Benützung der öffentlichen Straßen und Plätze zum Auf- und Abladen, zum Aufstellen und Lagern von Gegenständen irgendwelcher Art, durch welche der freie Verkehr gehindert werden kann, ist mit nachbezeichneten Ausnahmen (§ 2) ohne besondere vorher einzuholende Erlaubniß des Bezirksamts und Stadtraths verboten. Als öffentliche Straßen im Sinne dieser ortspolizeilichen Vorschrift gelten auch die Privatstraßen, welche dem allgemeinen Verkehr geöffnet sind.

§ 2a.
Die allgemeine Erlaubniß des § 2 gilt während der Betriebsstunden der Straßenbahn nicht für solche Straßen, welche von der Straßenbahn durchzogen werden und für den an dieser Straße angrenzenden Theil der Seitenstraßen, deren Einfahrten unter allen Umständen freizuhalten sind.
Die Vornahme irgend einer Arbeit auf den Gleisen oder näher als ein Meter von der nächsten Schiene entfernt, ist untersagt.

§ 2b.
Zu jeder Einstellung des Bahnbetriebs während der vorgeschriebenen Betriebszeiten ist, wenn nicht Gefahr im Betriebe obwaltet oder die Verkehrs- und Betriebsordnung etwas Anderes vorschreibt, die vorherige Genehmigung des Stadtraths erforderlich. Dies gilt auch für öffentliche Umzüge durch oder über die Straßen der elektrischen Bahn, Umfahrten und sonstige Veranstaltungen, welche den Bahnbetrieb unterbrechen, stören oder sonst den Bestimmungen dieser ortspolizeilichen Vorschrift oder der Verkehrs- und Betriebs-Ordnung vom 8. Juli 1901 zuwiderlaufen.

§ 13.
Beschaffenheit der Fuhrwerke und Ladung.
Alle Wagen und Schlitten müssen mit fester Deichsel oder Lanne versehen sein. Sie dürfen mit ihrer Ladung die Höhe von 4 Meter von der Straßenoberfläche an gerechnet, nicht übersteigen und nicht breiter als 2 Meter sein. Die Ladung darf die Leistungsfähigkeit der gebrauchten Zugthiere nicht überschreiten.
Die in hiesiger Stadt verkehrenden Wagen zum Transport von Waaren aller Art, insbesondere von Kohlen, Backsteinen, Sand, Kies, Schutt, Bier, Fleisch, Milch und dergl. müssen zu beiden Seiten mit dem Namen und Wohnort oder der Firma des Eigenthümers und, falls derselbe mehrere derartige Fuhrwerke hält, überdies noch mit einer besonderen Nummer bezeichnet sein.
Die Bezeichnung ist an dem Fuhrwerk selbst oder auf einer an demselben fest angehefteten Tafel in deutlicher, unverwischbarer und mindestens 5 Centimeter hoher Schrift anzubringen.

§ 17.
Rechtshalten.
Alle Fuhrwerke, Transporte, Truppentheile, Reiter und Radfahrer haben, soweit nicht örtliche Hindernisse entgegenstehen, stets die rechte Seite der Fahrbahn einzuhalten. Nach der linken Seite darf, wenn dort angehalten werden soll, nicht eher abgebogen werden, als es der Zweck durchaus erfordert.
Diese Vorschrift gilt auch für Viehtransporte, für am Zügel geführte Pferde, sowie für Handwagen, Karren und Velocipede.
An den beiden Stadthoren (Martinsthor und Schwabenthor) muß in der Weise stets die rechte Seite der Fahrbahn eingehalten werden, daß die Truppentheile, Reiter, Radfahrer, Fuhrwerke und Transporte aller Art ihren Weg in der Richtung nach der Stadt durch die Thoröffnung, in der Richtung aus der Stadt heraus durch die seitliche Umfahrt zu nehmen haben.
Das Nebeneinanderfahren zweier oder mehrerer Fuhrwerke ist verboten.

§ 22.
Anhalten.
Zum Zweck des Anhaltens fährt das Fuhrwerk hart am Rande des Gehwegs an. Gegenüber einem schon stehenden Fuhrwerk darf nur dann angehalten werden, wenn in der Mitte zwischen beiden für die ungehinderte Durchfahrt freier Raum bleibt.
Neben einem stehenden Fuhrwerk darf nur dann angehalten werden, wenn dies nicht zu vermeiden ist und der Verkehr nicht gehemmt wird.
In den Straßen der elektrischen Bahn ist das Anhalten neben einem dort stehenden Fuhrwerk ganz untersagt.
In den engeren Straßen der Altstadt dürfen – abgesehen von jenen Wagen, die in diese Straße selbst Personen oder Gegenstände zu verbringen oder aus ihnen abzuholen, die aber ihren Aufenthalt auf die äußerst nothwendige Zeit zu beschränken haben – Fuhrwerke nur an solchen Punkten der Straße halten, an welchen neben dem stehenden Fuhrwerk noch für ein weiteres genügend Raum zur Durchfahrt bleibt. Auf Straßenkreuzungen dürfen weder Fuhrwerke noch Reiter anhalten.
Will ein vorderes von mehreren Fuhrwerken anhalten oder umwenden, so hat der Fuhrmann seinem Hintermann durch Emporhalten der Peitsche ein Zeichen zu geben.

§ 26.
Viehtransport.
Hornvieh darf nur unter Aufsicht erwachsener Personen und nur am Strick durch die Stadt geführt werden. Das Vieh, welches zur Herbstweide geht oder von solcher zurückkommt, darf jedoch ohne geführt werden, die seither üblichen Wege unter gehöriger Aufsicht begehen.
Zuchtthiere müssen von zwei erwachsenen Personen unter Anwendung eines Nasenringes oder eines Spanngeschirrs geführt werden.
Der Transport von Schweinen, sowie von scheuem und bösartigem Rindvieh darf nur mittels Wagen geschehen.
Nicht hierher bestimmte auf dem Transport befindliche Schaf- oder Schweineherden, desgleichen Vieh jeder Art, welches von auswärts in das Schlachthaus verbracht wird, dürfen nicht durch die innere Stadt geführt werden.
Das Treiben und Führen von Vieh, insbesondere von Pferden, Esel, Rindvieh, Schafen, Schweinen und Ziegen durch die von der Straßenbahn durchzogenen Straßen ist verboten.
Freiburg, den 16. September 1901.
Großh. Bezirksamt.
I. V.
Rein."