Eisenbahn » Historische Eisenbahnecke

Hallo zusammen,

für alle, die sich gern historische Anekdoten ansehen oder selbst etwas zum fast vergessenen Betriebsgeschehen früherer Eisenbahnjahre beizutragen hat, dem steht diese Rubrik ab sofort offen



Zum aktuellen Foto des Monats auf NVB wurde ich schon von ein paar Leuten gefragt, was das für ein Zug war, der mit diesen Fernverkehrswagen aus Seebrugg kam.

ich habe den Laufweg des Zuges mal versucht zu rekonstruieren. Ist leider nicht ganz so einfach, da diese Zugleistung auch schon 25 Jahre zurückliegt.
Folgendes konnte ich herausfinden:

Auf dem Bild ist eine 139 + 1 ABm + 1 Bm-Wagen zu sehen. Dieser Zug war der Flügelzug zum "Fernexpress FD 770" , der in Konstanz startete. Der 770 fuhr über den Schwarzwald nach Offenburg, wo er mit den beiden Wagen des "D 2770" aus Seebrugg vereinigt wurde.

Ich konnte die Abfahrtszeiten des Zuges (Stand 1987) sogar noch in einem Kursbuch finden.

FD 770 Schwarzwald

Konstanz 7:52, Radolfzell 8:06, Singen 8:14, Immendingen 8:40, Donaueschingen 8:52, Villingen 9:03, St.Georgen (Schww.) 9:16, Triberg 9:32, Hausach 9:53, Offenburg an 10:20 (weiter s.u.)

Flügelzug/Kurswagen D 2770

Seebrugg 8:10, Feldberg-Bärental 8:28, Titisee 8:36, Hinterzarten 8:44, Kirchzarten 9:01, Freiburg Hbf an 9:12.

Die beiden Kurswagen wurden dann in Freiburg dem Eilzug (heute RE) E 3470 Basel - Karlsruhe beigestellt.

Von Freiburg bis Offenburg als E 3470 mit 2 Kurswagen D 2770

Freiburg ab 9:30, Emmendingen 9:40, Herbolzheim 9:53, Offenburg an 10:14.

Die beiden Wagen wurden abgekuppelt und der nun vollständige FD 770 Schwarzwald setzte seine Fahrt dann wie folgt fort:

FD 770 Schwarzwald

Offenburg 10:34, Baden-Baden 10:54, Karlsruhe Hbf. 11:15, Heidelberg 11:46, Frankfurt (Main) Süd 12:40 Uhr.,
Göttingen 14:56, Hannover 15:58, Hamburg Hbf. 17:46, Hamburg-Altona an 18:03.

Interessant: Der Zug fuhr Frankfurt Hbf. zum Zeitpunkt dieser Fahrplanperiode nicht an, damit man auf den Richtungs- und den damit verbundenen Lokwechsel verzichten konnte ! (Von Konstanz bis Hamburg Br 111), das sparte 15 Min. Fahrzeit.

2 Wagen verließen den Zug vorzeitig als Kurswagen nach Bielefeld (an 17:43 Uhr). Wann und wo das war, weiß ich leider nicht.
Die Zugloks wurden im Laufe der Jahre mehrfach geändert. Von Frankfurt bis Hamburg war meistens eine 103 am Haken, zwischen Frankfurt und Konstanz wurde gewechselt zwischen 110, 111 und 139. In den 80ern wurde offenbar bei fast jeder Fahrplanperiode wieder eine neue Bespannung ausprobiert.

In späteren Jahren legte man den Zuglauf von Seebrugg nach Hamburg um. Der neue Zug hieß "FD 1970". Kurzzeitig kamen dann Kurswagen aus Konstanz, später bekam Konstanz wieder einen eigenen Schnellzug, den "FD 1903".
Der "FD 1970" wurde später durch den uns noch bekannten InterRegio Seebrugg- Norddeich Mole abgelöst, den IC "Schwarzwald" gibt es noch heute.

Weitere Berichte etc. sind erwünscht

Viele Grüße,
Florian

Bei den Eisenbahnfreunden vom CFTR tut sich fast immer was. Die von der SNCF in Pflege genommene 141-TB-424 ist beim CFTR aufwändig erneuert worden und befindet sich momentan in der Abnahme durch die SNCF. Hier ein Bild vom letzten Samstag. Die Lok wurde gerade angeheizt.
http://www.bilderload.com/bild/225854/20...420044W1M27.jpg

Derweil wird bereits an der nächsten Dampflok gearbeitet.

Am 1. August 1845 hatte die Eisenbahn von Norden her Freiburg erreicht. Das führte zu einer Flut von Touristen in unsere bisher für viele weit abgelegene Gegend. Der Andrang freute unter anderem das Gastgewerbe. Wirtshäuser bauten erfreut um, aus und an, neue Hotels machten auf.

Doch mit Eröffnung der Strecke nach Müllheim und Schliengen im Jahr 1847 und gar nach Efringen 1848 entschieden sich viele Touristen, an Freiburg vorbei noch etwas weiter südlich zu fahren. Von Efringen war es mit der (Pferde-) Eilpost nur noch ein Katzensprung bis an die südliche Landesgrenze oder gar in die Schweiz. Nun freuten sich die Gastwirte in Efringen und in Basel. Die Freiburger Wirte aber guckten zunehmend in die Röhre. Sie hatten angesichts des aufgekommenen Booms frisch investiert, doch mit der Verlängerung der Eisenbahn flaute der ab. Dazu kam, dass es in den Jahren 1848/1849 besonders im Süden des Landes zu Unruhen gekommen war und die Touristen ausblieben. Wirtschaftlich ging es bergab, kaum jemand hatte Geld übrig für Wirtshausbesuche oder Reisen. Außerdem waren die Wirte doppelt gebeutelt, da sie in dieser unruhigen Zeit noch Militär zu beherbergen hatten.

Da kamen die Freiburger Wirte auf eine geniale Idee.

Wenn an jeden Tag der letzte Zug von Efringen Richtung Norden in Freiburg übernachten würde, ebenso der letzte Zug von Norden nach Süden, dann müssten auch viele Reisende in Freiburg übernachten und alles wäre wieder gut.

Ein schriftliches Gesuch des Vereins Freiburger Gastwirte wurde an den Generallandescommissär Geheimer Rath Herr Schaaf gerichtet, auf den 26.07.1849 datiert und lautete:

„Ehrerbietige Bitte der Gast-Wirthe der Hauptstadt Freiburg die Festsetzung der Eisenbahnzüge betreffend:

Die Gastwirthe dahier haben in neuerer Zeit durch zwei Ereigniße einen unersetzlichen Nachtheil erlitten; diese sind die Eröffnung der weiter Führung ins Oberland der Eisenbahn und die in unserem Lande namentlich im Oberlande ausgebrochenen Bewegungen.
Vor Eröffnung der Eisenbahne haben die Gastwirthe in der Hoffnung auf entsprechenden Verdienst kein Opfer gescheut, durch Vergrößerung der Einrichtungen und zweckmäßige Verschönerungen ihre Wirthschaften den Bedürfnißen eines größern reisenden Publikums, namentlich der vornehmen und gebildeten Klaßen Genüge leisten zu können.

Vor Eröffnung des Zuges in das Oberland ließ sich wirklich Manches hoffen, allein seit Weiterführung deßelben sehen sich die Gastwirthe in ihren Hoffnungen sehr getäuscht, indem die Reisenden anstatt hier einzukehren, an der Stadt vorbei fahren und der Grenze des Landes zu eilen.

Wird weiter berücksichtigt, daß vor Eröffnung der Bahnzüge täglich
die Eilwägen von Basel
dto. von Karlsruhe
dto. vom Schwarzwalde
dto. von Breisach und
dto. von Waldkirch
und sehr viele Extrapostfuhren dahier hielten und uns die Reisenden brachten, daß sehr viele durch die Bahnkutscher hieher befördert wurden, daß die Landleute der Umgegend selbst mit ihren eigenen Fuhrwerken hieher kommen und sich schon des Fuhrwerks wegen längere Zeit in einem Gasthause aufhalten mußten.

Daß nun mehr dieses Alles seit Eröffnung der Eisenbahn wegfällt, indem sich Jedermann, wenn immer möglich, der Eisenbahn bedient und entweder gar nicht oder nur einen Augenblick dahier einkehrt: so wird man einsehen, welche Nachtheile den Gast Wirthen dahier durch weiter Führung ins Oberland der Eisenbahn erwachsen sind.

Durch die im Laufe zweier Jahren drei mal in unserem Lande besonders in unserem Oberlande ausgebrochenen aufrührerischen Bewegungen, durch welche hauptsächlich Freiburg mit seiner Umgegend hart mitgenommen wurde, haben die Gastwirthe ebenfalls sehr große Verluste erlitten, denn:

1. wurde unser Land namentlich unsre Stadt nicht mehr wie früher, von fremden Reisenden besucht.

Diese brachten immer den Wirthen eine bedeutende Einnahme, welche seit zwei Jahren weggefallen ist.

2. Haben die Einwohner der Stadt und der Umgegend namentlich die Geschäfts- und Handwerksbetreibende Klaße wegen der Stokung im Handel und Verkehre und der dadurch hervorgerufenen Verdienstlosigkeit sich in ihren Bedürfnißen beschränkt und namentlich den Besuch der Wirthshäuser eingestellt, so daß diese seit fast zwey Jahren her ganz leer stehen.

Daß dadurch der Verdienst der Wirthe ungemein vermindert wurde, wird nicht aus geführt werden dürfen, und kann am sichersten aus den herrschaftlichen Weinsteuermanualien entnommen werden.

Weitere Beeinträchtigungen z. B. durch die vielen Winkelwirtschaften dahier, zu erwähnen, wollen wir Umgang nehmen.

3. Da zu kommen die starken und willkührlichen Einquartirungen dahier, von dennen insbesondere die Gast-Wirthe heimgesucht wurden und welche ungemeine Auslagen veranlaßten und noch immer veranlaßen.

Durch diese Mißstände sind die Wirthe in ihren Verhältnißen sehr zurükgekommen und dieselben sehen sich veranlaßt, sich nach Mitteln um zu sehen, wodurch ihr Verdienst wieder einiger maßen gehoben werden konnte.

Ein solches Mittel finden sie darin, daß die Eisenbahnzüge so geordnet werden, daß ein Zug aus dem Oberlande und einer aus dem Unterland hier übernachtet dadurch werden die Reisenden veranlaßt, hier zu übernachten, und dadurch den Wirthen und der Stadt einiger Verdienst eingeräumt.

Werden die Züge auf diese Weise geordnet, so gewinnt das reisende Publikum selbst, indem die Reisenden nicht genöthigt werden in der späten Nacht noch auf Omnibus und d. g. sich weiter führen zu laßen z. B. von Effringen nach Basel, was mit vielfachen Unannehmlichkeiten für die Reisenden, die sich namentlich gefallen lassen müßen, von den Omnibusführern in ein beliebiges Wirthshaus verbracht zu werden, und mit großen Kosten zum Nachtheil der Basler Wirthe verbunden ist.

Die Reisenden selbst verlangen den weitern Vortheil, daß sie sich die Wirthshäuser nach Belieben hier wählen können, und finden sicherlich dahier eine billigere Rechnung als z. B. in Basel.
Die Züge könnten auch so eingerichtet werden, daß die Reisenden am Morgen in Basel und Offenburg so frühzeitig genug noch ankommen daß sie ihre Geschäfte mit Bequemlichkeit noch am Vormittag besorgen könnten.

Dadurch würde mehr Geld im Inland bleiben und namentlich die Wirthe für die in den letzten Jahren erlittenen Verlust etwas Entschädigte.
Dies veranlaßt die unterzeichneten Wirthe den Herrn General Landes Commissär gehorsamst zu bitten, im Interesse der hiesigen Stadt selbst dahier gütigst zu wirken, daß bei der bevorstehenden Regulirung der Eisenbahn Züge bestimmt werde, daß ein Zug aus dem Oberlande und einer aus dem Unterlande dahier übernachte.

Indem wir vertrauensvoll den gütigen Gewährung unserer ehrerbietigen Bitte entgegen sehen, zeichnen mit

Aller Hochachtung
die Gastwirthe:

Müller, zum Rhein. Hof
F. Müller, Engel
Z. Zimmermann z. Mohrn
Herb, Jos. zum Pfauen
Hr. Fischer z. Lamm
Gustav Rehfus zum deutschen Hof
I. A. Amann zum Zähringerhof
G. P. Rehfus
Hirschwirth ... ...
Föhrenbach
Br. Lang zum Kameel
Hauser zum Bären
A. Pfaendler zum Storchen
Restle zum Rebstock
Hoelzlin zum Wildmann“

Herr Schaaf leitete die Petition weiter an die Direction der Großherzoglich Badischen Posten und Eisenbahnen. Diese antworteten ihm am 31.07.1849, er sandte eine Abschrift dieser Antwort an das Bürgermeisteramt Freiburg mit der Bitte, den Petenten vom Inhalt des Schreibens Eröffnung zu machen. Der Inhalt lautete:

"Indem wir Ihnen die Beilage des gefälligen Schreibens vom 28t. d. M. in der Anlage ergebenst wieder zurückgeben, bemerken wir zugleich zu weiteren gefälligen Eröffnung an die darin genannten Bittsteller, daß auf ihr Gesuch um anderweitige Festsetzung der Eisenbahnfahrten diesseits keine Rücksicht genommen werden könne, indem bei Aufstellung des Fahrtenplans ausser den localen Verhältnissen insbesondere die allgemeinen Landesverhältnisse in Betracht kommen müssen.
Carlsruhe, d. 31. Juli 1849
gez. Mollenbach"

Das genaue Datum der Inbetriebnahme der Station Kapplertal habe ich noch nicht raus. Aber ein wenig, ganz langsam, lichtet sich der Nebel um diese Station.

Nicht jeder kennt Neuhäuser. Das war einmal eine selbstständige Ortschaft, die heute zum größten Teil zu Kirchzarten gehört, zum Teil aber auch nach Freiburg. Wenn man in der Nähe der ehemaligen Bahnstation Kappelertal die Neuhäuserstraße betritt, gehören die ersten Häuser heute nach Freiburg-Kappel, auf einmal kommt ein Ortsschild und die Nachbarhäuser gehören schon zu Kirchzarten. Ich erwähne das, weil Neuhäuser mit der Station Kappelertal zu tun hat.

In Neuhäuser gab es eine Firma "Schwarzwälder Erzbergwerke". Und es gab auch Arbeiter in dieser Firma, die zum Teil im damals noch fernen Freiburg wohnhaft waren. Und es gab bei der Firma eine Gewerkschaft, die ebenfalls den Namen "Schwarzwälder Erzbergwerke" trug.

Die genannte Firma hätte liebend gern ein Anschlußgleis an die Höllentalbahn gehabt. Und die Gewerkschaft hätte ebenso gern eine Haltestelle an der Höllentalbahn gehabt.

Herr Steiert war Bürgermeister von Kappel und schrieb ein Gesuch an die Regierung in Karlsruhe, mit der Bitte um Errichtung einer Station bei Kappel. Er schrieb weiterhin am 5. April 1904 an Herrn Stadtrat Walther von Freiburg. Er bat die Stadt Freiburg um Unterstützung des Gesuches.

Der Stadtrat fragte die Direktion des Elektrizitätswerks, was sie davon halte. Die Direktion hielt nichts davon, und so lehnte die Stadt Freiburg es ab, Kappel zu unterstützen.

In der zweiten Abgeordnetenkammer in Karlruhe gab es eine Eisenbahnkommission. Diese empfahl die Errichtung der gewünschten Station. Trotzdem lehnte die Großherzogliche Regierung ab.

Dann kam eine zweite Petition mit der Bitte um Errichtung einer Station. Die Kommission war wieder dafür, die Regierung aber wieder dagegen. Die Regierung erklärte, die Erstellung einer Station bei Kappel würde erst sinnvoll, wenn das ebenfalls gewünschte Anschlußgleis an dieser Stelle erbaut würde. Wer die zweite Petition geschrieben hatte, weiß ich nicht. Ich kann mir aber vorstellen, dass der Bürgermeister von Neuhäuser sowie die erwähnte Gewerkschaft auch nicht ganz untätig geblieben sind.

Dann, 1905, haben die Badischen Staatseisenbahnen ein Anschlußgleis für die Schwarzwälder Erzbergwerke erstellt, allerdings nicht an der erwarteten Stelle am Abzweig des Weges ins Kapplertal, sondern 500 Meter weiter östlich. An eine Station dachten die Staatsbahnen dabei überhaupt nicht mehr.

Im Sommer 1906 kam die dritte Petition nach Karlsruhe. Die Eisenbahnkommission war einstimmig dafür. Am 11.07.1906 gab es eine Debatte in der zweiten Kammer. Zunächst verlas der Abgeordnete Geppert den Kommissionsbericht. Dann warb der Abgeordnete Schüler energisch für die Einrichtung der Station, anschließend rief der Abgeordnete Rebmann ebenfalls leidenschaftlich dazu auf, die Station zu errichten.

(Weiter bin ich diesbezüglich noch nicht durch das Dickicht der Akten durchgestiegen. Die Gründe pro und contra Haltepunkt Kappelertal habe ich weggelassen. Wenn ich weiteres zum Thema finde, gebe ich hier Bescheid.)

Der heutige Breisacher Bahnhof wurde 1914 gebaut. Vorher, von 1871 bis 1914 also, bestand der Bahnhof nur aus einer Bretterbude. Hier ein Artikel, der am 18. März 1893 im "Pfennigblatt" erschienen war:

"Vom Kaiserstuhl wird der „Straßb. Post“ berichtet: Als während des deutsch-französischen Krieges die Bahnlinie Freiburg Altbreisach erstellt wurde, erhielt letztgenannte Stadt, einstweilen Endstation der Linie, einen provisorischen Bahnhof in denkbar dürftigster Ausführung. Es hieß damals, die Bahn wird ins Elsaß nach Colmar fortgesetzt und da muß vorerst die Richtung der Überfahrtsbrücke und der Fortsetzungslinie auf der elsässischen Seite festgestellt sein, ehe in Altbreisach die provisorische Haltestelle durch einen definitiven Bahnhofsbau ersetzt wird. Bald darauf wurde die Eisenbahnbrücke über den Rhein gebaut, die Bahnlinie bis Colmar fertiggestellt, und schon wieder sind nahezu 20 Jahre vorüber, und Altbreisach hat sein armseliges Bahnhöfchen immer noch, wie ein zweites im ganzen badischen Lande kaum mehr zu finden ist. Ganz abgesehen von dem Unschönen ist dieser provisorische Bahnhof nach jeder Hinsicht ungenügend; für die Beamten der Station ist natürlich in dem einstöckigen, barackenähnlichen Bau keine Wohnung, die Dienstwohnungen liegen einige hundert Schritte davon entfernt; wie unangenehm dieses für die Beamten bei Nachtdienst und ganz besonders im Winter sein muß, bedarf wohl keiner Begründung: die Halle in welcher der Fahrkartenschalter liegt, ist offen und jeder schlimmen Witterung ausgesetzt; die Warteräume und ganz besonders die Restaurationslokale sind so beschränkt, daß schon bei einer nur mäßigen Ansammlung von Menschen, wie dies in einer Garnisonstadt auch ohne besondere festliche Anlässe öfter vorkommt, die Bedienung durch die Bahnwirthschaft nicht so möglich ist, wie das Publikum sie erwartet. Noch manche andere Mißstände sollen hier übergangen werde, das Gesagte dürfte das Ungenügende der Bahnhofsanlage Altbreisach in ihrem jetzigen Zustande genügend illustriren. Man muß sich schon über die Genügsamkeit der Altbreisacher wundern, die nicht schon längst die badische Eisenbahnverwaltung mit Bitten bestürmten, endlich mal dem 20jährigen Provisorium durch einen würdigen Bahnhofsbau ein Ende zu machen. Die Kaiserstuhlbahn, deren Westlinie in den Bahnhof Altbreisach einmünden wird, soll innerhalb zwei Jahren fertiggestellt sein; wäre es da nicht gerathen, jetzt schon die künftige Anlage des Bahnhofs in den Plänen vorzusehen, damit doch wenigstens für die nächste Budgetperiode der Bau desselben beschlossen würde, auch ohne daß vorher Petitionen darum nachsuchen müßten. Nun noch etwas: Verschiedene Blätter des Landes, welche über den Entwurf des künftigen Sommerfahrplans der badischen Bahnen berichten, enthalten unter Anderem auch die lakonische Bemerkung: Für die Höllenthal- und Breisacher-bahn sind keine Änderungen vorgesehen. Angenommen diese Kunde wäre richtig, so wird also wiederum eine Hoffnung auf Verbesserung unserer Zugverbindungen für den Sommerdienst ins Wasser fallen. Hat Altbreisach auch keine schattigen Wälder noch Theater, so hat es doch die zum Baden einladenden Fluthen des Rheins und bietet mit seinem herrlichen Münster, seinen vielen geschichtlichen Erinnerungen, wie sie in solcher Eigenartigkeit keine zweite Stadt des Landes aufweisen kann, und seinen prächtigen Fernsichten vom Ekhards- und Schloßberg doch Anziehendes genug, um vom Frühjahr bis Herbst zahlreiche Fremde zu kurzem Besuche hierher zu führen; und es würden gewiß noch mehr kommen, wenn die Rückfahrgelegenheit in der Richtung nach Freiburg Abends eine günstigere wäre. Nach bisheriger und, wie es heißt, auch für den nächsten Sommer vorgesehener Fahrordnung geht der letzte Zug in der Richtung nach Freiburg von Altbreisach schon um 8 Uhr ab, also zu einer Zeit, wo im Hochsommer die Sonne noch lange am Himmel steht und der Aufenthalt in der Rheinebene erst recht angenehm wird. Wäre denn da gar keine Möglichkeit, den letzten Zug nach Freiburg wenigstens im Sommer später von Altbreisach abgehen zu lassen? Es wäre dies für die Besucher Altbreisachs und des westlichen und südlichen Kaiserstuhls sehr angenehm – man denke sich nur die große Verlegenheit jener, welche den 8-Uhrzug verfehlen und, wenn sie nicht die theure Wagenfahrt nach Freiburg vorziehen, bis zum anderen Morgen auf Weiterfahrt warten müssen. Gewiß läge es auch im Interesse der Bahnverwaltung, diesem Wunsche entgegenzukommen, da ohne Zweifel die Frequenz eine größere würde. Jedenfalls würden dadurch bessere Einnahmen erzielt als mit dem Zug, der um Mitternacht von Colmar noch bis Altbreisach fährt und gar manchmal außer dem Fahrpersonal fast Niemand befördert. Wie es heißt, tritt am 15. März der Eisenbahnrath zu definitiver Aufstellung des Sommerfahrplans zusammen; möchten diese Zeilen, die gut gemeint sind und das Interesse der Eisenbahnverwaltung ebenso sehr im Auge haben wie jenes des reisenden Publikums, an zuständiger Stelle nicht unbeachtet bleiben bei Aufstellung des künftigen Sommerfahrplans."
Quelle: Pfennigblatt von 1893-03-18 in Stadtarchiv Freiburg C3.134/3

Nachdem der jetzige Bahnhof gebaut worden war, gab es einige Jahre noch eine Bretterbude östlich des Bahnhofs, also ungefähr bei den jetzigen Fahrradständern, die "Elsässerbahnhof" genannt wurde. Was damit war, habe ich noch nicht ganz raus, aber vielleicht war da 1918 bis 1945 der Zoll für Bahnreisende von und nach Richtung Colmar.

Was auch nicht so bekannt ist: als die Bahn noch über den Rhein führte, gab es eine Fußgängerunterführung vom Bahnsteig an Gleis 1 nach Bahnsteig 2/3.

Danach sprachen sich noch die Abgeordneten Fehrenbach, Kräuter und Geppert für den Haltepunkt bei Kappel aus. Der Vertreter der Regierung, Freiherr von Marschall, erklärte, wieso man die betreffende Haltestelle weiterhin ablehnen müsse. Er wiederholte aber das Angebot, dass bei Einführung des Lokalzugverkehrs auf der Höllentalbahn auch eine Station bei Kappel eingerichtet werden könnte.

Im Jahr 1913 erschien ein interessanter Beitrag „Die badische Höllentalbahn im großen West-Ostverkehr“ in der "Volksstimme". Herr Kuntzemüller berichtete über die Höllentalbahn; unter anderem sei im Sommer 1907 der Vorortverkehr auf der Höllentalbahn eingeführt worden. Falls die Regierung in Karlsruhe ihr Wort gehalten hat und falls im Jahr 1907 der Sommerfahrplan wie damals üblich am 1. Mai in Kraft getreten ist, so dürfte jener Tag im Jahr 1907 auch die Geburtsstunde des Haltepunktes Kappelertal gewesen sein.

Der Artikel von Herr Kuntzemüller enthält außerdem interessante Aspekte über die damalige Zahnradstrecke zwischen Hirschsprung und Hinterzarten und weiterhin über die Eilzugverbindung Freiburg - München, weswegen ich ihn in der Gesamtlänge hier anhänge:

„Die badische Höllentalbahn im großen West-Ostverkehr.
Professor Dr. A. Kuntzemüller-Mannheim schreibt:
Der moderne internationale Durchgangsverkehr macht auch vor Gebirgsbahnen mit schwierigen Neigungs- und Krümmungsverhältnissen nicht Halt. Über die Schwarzwaldbahn, über unzählige schweizerische und österreichische Alpenbahnen werden seit Jahren schnellfahrende Züge geleitet, die denen in der Talebene in nichts nachstehen. Daß aber selbst eine mit Zahnrad betriebene Gebirgsbahn dem durchgehenden Schnellverkehr dienstbar gemacht werden kann, dieser Fall dürfte bisher einzig dastehen; und doch ist er seit Sommer 1908 auf der Höllentalbahn im südlichen badischen Schwarzwald zur Tatsache geworden.
Die genannte Bahnlinie wurde 1887 zwischen Freiburg, der Perle des Breisgaus, und Neustadt im Schwarzwald eröffnet. Sie ward zur Überwindung des großen Höhenunterschieds (Freiburg liegt 268 m und Station Hinterzarten vor Neustadt 885 m hoch) auf einer 7 Km. langen Teilstrecke mit Zahnstange ausgerüstet, wobei eine längere Steigung im Verhältnis von 1 : 18 überwunden werden mußte, ein Neigungsverhältnis, wie es sonst nur bei ausgesprochenen Bergbahnen angewendet wird. Die Strecke Freiburg-Neustadt wurde zunächst als Nebenbahn betrieben, Fahrgeschwindigkeit und Ausrüstung der wenigen Personenzüge war daher recht bescheiden. Von einem ausgedehnten Güterverkehr konnte bei solchen Neigungsverhältnissen überhaupt keine Rede sein.
Als dann im Jahre 1901 die Fortsetzung der Linie bis Donaueschingen an der Schwarzwaldbahn dem Verkehr übergeben wurde, konnte erstmals ein, wenn auch bescheidener, Durchgangsverkehr von Freiburg nach Donaueschingen ins Leben gerufen werden. Der Betrieb der alten Linie wurde verbessert und Vollbahnbetrieb eingeführt. Dadurch erhielt die neue Strecke eine weit großzügigere Ausstattung als die alte: größere Neigungen als 1:100 wurden überhaupt vermieden, und auch die Krümmungsverhältnisse wurden nach Möglichkeit günstig gestaltet; außerdem wurden, wie an den meisten modernen Haupteisenbahnen üblich, Planübergänge fast gänzlich vermieden. So konnten nach Einführung des Vollbahnbetriebes die Personenzüge die ganze 75 km lange Strecke Freiburg-Donaueschingen in ungefähr drei Stunden durchfahren, was in anbetracht der dazwischen liegenden Zahnradstrecke eine immerhin anerkennenswerte Leistung darstellte.
Nachdem im Sommer 1907 der Fahrplan der Höllentalbahn durch Einführung eines Vorortverkehrs von Freiburg aus eine sehr wesentliche Bereicherung erfahren hatte, entschloß sich die badische Staatseisenbahn-Verwaltung im darauffolgenden Sommer 1908 zu einer weiteren, für Verkehr und Betrieb der Bahnlinie gleich einschneidenden Maßregel: Ab 1. Mai 1908 wurde erstmals ein beschleunigtes Zugpaar mit durchlaufenden Wagenkursen über die Höllentalbahn geleitet. Auch der Laie vermag sich von all den Schwierigkeiten, die dem Betrieb von schnellfahrenden Zügen über die Zahnradstrecke entgegenstanden, eine annähernde Vorstellung zu machen. Indes, das erste Jahrfünft, in dem diese Eilzüge verkehrten, hat längst zur Genüge gezeigt, was sich bei tatkräftiger Initiative auch unter den schwierigsten Betriebsverhältnissen für den Durchgangsverkehr erreichen läßt.
Die neuen Eilzüge 383/384 waren zunächst ziemlich leicht, sie bestanden nur aus vier zweiachsigen Wagen mit einem Gesamtgewicht von 62 Tonnen. Sie liefen zwischen Freiburg und Ulm über Donaueschingen-Immendingen-Sigmaringen geschlossen durch. Da sich jedoch ihre Besetzung fortgesetzt in erfreulichem Maß steigerte, mußte das Gewicht der Züge fast bei jedem Fahrbahnwechsel mehr oder minder erhöht werden. Zum Sommer 1909 liefen erstmals vierachsige Wagen in den Zügen, die mit ihrem erheblich schwereren Gewicht sie weit stärker belasteten, und als 1912 gar schwere D-Zugswagen mit Seiteneingang eingestellt wurden, die zwischen Freiburg und München ohne Wagenwechsel durchliefen, hatte die Zugbelastung ihren bis heut innegehaltenen Höchststand erreicht. Das Gewicht des Zuges hinter der Lokomotive beträgt nunmehr bei 15 Wagenachsen 121 Tonnen, also ungefähr doppelt so viel wie am Anfang.
Wie schnell sich die Eilzüge auf der Höllentalbahn eingelebt haben, dafür spricht auch die Tatsache, daß im gegenwärtigen Sommer 1913 bereits ein zweites Eilzugspaar zur Einführung gelangte. Letzteres wurde in seinen Wagendurchläufen sogar noch glänzender ausgestattet, indem diese neuen Züge 385/386 bis und von Mülhausen i. E. durchgeführt werden. Dazu kam, daß in diesem Sommer allen vier Eilzügen sogar Speisewagen beigegeben wurden, die allerdings – weil nicht mit Doppelbremse versehen – über die Zahnradstelle selbst nicht laufen, sondern in Hinterzarten und Donaueschingen ein- und ausgestellt werden. Nunmehr stehen also die Höllental-Eilzüge in keiner Beziehung hinter anderen internationalen durchgehenden Zugverbindungen zurück. Die Strecke Freiburg-München durch das Höllental ist wesentlich kürzer als die alte süddeutsche Westostroute über Karlsruhe-Stuttgart; die Reisedauer ist daher trotz der weitaus ungünstigeren Geländeverhältnisse kürzer als dort.
Die Fahrt der Eilzüge über die Zahnradstrecke der Höllentalbahn dürfte in ihrer Art gewiß einzig dastehen. Die Fahrgeschwindigkeit ist hier naturgemäß eine sehr geringe: während sie auf der Adhäsionsstrecke der Höllentalbahn noch 65 km/Std. beträgt, geht sie auf der Zahnradstrecke selbst auf 30 km/Std. herab. Ja, über die sogen. Ravennabrücke im Höllental soll sie sogar nur 15 km/Std. betragen. Bei der Bergfahrt liegt dem Fahrplan der Eilzüge eine Fahrgeschwindigkeit von 15-18 km/Std. zugrunde, bei der Talfahrt eine solche von 25-29 km/Std.
Nun ist besonders interessant, daß das Zahnrad nur bei den Bergfahrten der Züge selbst eingreift. Hier werden sie von einer äußerst starken Tendermaschine der badischen Gattung VIb geführt, während als Nachschublokomotive eine Tenderzahnradmaschine der Gattung IXb verwendet wird. Da weder die führende Lokomotive, noch auch die Wagen mit Zahnrad versehen sind, bleibt nur die Nachschublokomotive an dieses angeschlossen. Sie wird an den Zug angekuppelt und schiebt ihn über die größte Neigung von 1:18 von Hirschsprung bis Hinterzarten.
Demzufolge bleibt bei den Talfahrten der Eilzüge das Zahnrad völlig außer Betracht. Man vergegenwärtige sich diese merkwürdige Tatsache besonders, denn sie stellt in der Tat eine sehr bemerkenswerte Leistung im deutschen Fahrbetrieb dar: Über eine nur bei Bergbahnen übliche starke Neigung werden beschleunigte Züge bei ziemlich großer Belastung in reinem Adhäsionsbetrieb gefahren, ohne daß sich Anstände irgendwelcher Art bisher ergeben haben. Das früher unvermeidliche Zahnrad kann hier dank der größeren Leistungsfähigkeit neuer kräftiger Maschinen ganz außer Betracht bleiben.
So hat sich auf der badischen Höllentalbahn aus kleinen Anfängen ein ansehnlicher Durchgangsverkehr allmählich entwickelt, dessen glatte Durchführung über die Zahnradstrecke ursprünglich für ein Ding der Unmöglichkeit gehalten worden war. Da sich die Züge wider Erwarten bisher recht gut eingelebt haben, so scheint es nicht ausgeschlossen, daß der Durchgangsverkehr über die Höllentalbahn auch in Zukunft noch weitere Ausdehnung nehmen wird. Vielleicht wird dann mehr und mehr der alte Wunsch Freiburgs auf Schaffung einer neuen süddeutschen Weltverkehrslinie von West nach Ost durch das Höllental in Erfüllung gehen. Jedenfalls stehen schon die bisher erreichten Ergebnisse im gesamtdeutschen Eisenbahnbetrieb und -verkehr ohne Beispiel da.“

Mir ist ein Plan des Breisacher Bahnhofsgeländes aus der Zeit zwischen den Weltkriegen in die Finger gefallen.

Boah !

Vorgeschichte: Die Eisenbahn Freiburg-Breisach wurde 1871 eröffnet. Breisach bekam zunächst einen provisorischen Bahnhof. Heute würde man "Bretterbude" dazu sagen. Nach massiven Klagen der Fahrgäste, der Breisacher Bevölkerung und des Stadtrates baute die Badische Staatsbahn bis 1914 den heutigen Bahnhof, zu jener Zeit als "Aufnahmegebäude" bezeichnet.

Das erste Aufnahmegebäude, die erwähnte "Bretterbude", blieb zunächst bestehen. Es befand sich östlich des heutigen Bahnhofs (etwa wo heute die Fahrradunterstände sind).

Nach Ende des Krieges, im Jahr 1918, wurde das Elsaß französisch und Breisach wurde Grenzbahnhof. Der ehemalige provisorische Bahnhof, die Bretterbude, wurde in den 1920er Jahren zum Zollgebäude umfunktioniert.

Der ganz oben erwähnte schöne Plan wurde 1920 gezeichnet. Zu dieser Zeit gab es natürlich bereits das Gleis 1, von wo heute noch die Personenzüge nach Freiburg fahren. Südlich davon sind noch heute ein paar weitere Gleise. Nur noch ein paar. Im Jahr 1920 zählte man in Breisach staatsbahnseitig sage und schreibe von Gleis 1 bis Gleis 19. Bis an die Kante der Landstraße nach Ihringen war also aktives Bahngelände, Gleis 1 bis Gleis 19.

Zusätzlich zu diesen 19 Gleisen gab es nördlich davon noch das Gleis der Kaiserstuhlbahn. Diese Bahn kam auf eigenem Gleis von Riegel und endete östlich der mehrfach erwähnten Bretterbude.

Und als Sahnehäubchen gab es nördlich des zuletzt genannten Gleises für die Kaiserstuhlbahn noch ein „Vorbeifahrgleis“.

Das macht nach meiner Rechnung 21 parallele Gleise.

Es gab im genannten Plan außerdem eine Personenunterführung: Treppen zwischen Bahnsteig 1 und 2. Sie befanden sich am westlichen Teil des heutigen Bahnhofs, ungefähr dort, wo heute die Schließfächer sind.



PS: Bis einige Jahre nach dem zweiten Weltkrieg besaß Breisach übrigens noch ein langes Industriegleis bis an die Brauerei in der Kupfertorstraße, so richtig rum um den heutigen Rewe und um den Friedhof. Aber das ist ein eigenes Thema.

In der kostenlosen Zeitung "Der Sonntag" der BNN (Badische Neueste Nachrichten) erschien am vergangenen Sonntag (13.09.2015) auf Seite 4 ein kleiner Beitrag zum aktuellen Badischen Eisenbahnjubiläum.

Der Text:

Unter Dampf
Vor 175 Jahren ging die erste badische Eisenbahnstrecke in Betrieb
"Es geschah diese Eröffnung ohne alle Feierlichkeit", bemerkte die Karlsruher Zeitung zur Inbetriebnahme der ersten badischen Eisenbahnstrecke vor 175 Jahren. Am 12. September 1840 rollten erstmals „fahrplanmäßig“ Züge zwischen Mannheim und Heidelberg. Die Dampflokomotiven „Löwe“ und „Greif“, die ihren Namen nach den Wappentieren des Großherzogtums erhalten hatten, bewältigten die knapp 19 Kilometer lange Strecke in circa 40 Minuten und waren damit deutlich schneller als „Eilkutschen“, die rund zwei Stunden zwischen den beiden Städten unterwegs war. Warum Baden die ersten Züge so sang- und klanglos auf die Schiene schickte? „Die Gründe für diese Zurückhaltung kennen wir nicht“, sagt Martin Stingl vom Generallandesarchiv Karlsruhe, der sich intensiv mit der Frühgeschichte der badischen Eisenbahn beschäftigt hat. Aber wundern kann man sich schon darüber, denn an die Eisenbahn knüpfte Vater Staat große Hoffnungen. Im März 1838 hatte der badische Landtag nach intensiven Debatten den Bau einer Eisenbahn von Mannheim bis Basel beschlossen – zweieinhalb Jahre später rollten zwischen Mannheim und Heidelberg die ersten Züge. Und es wurde mit geradezu rasantem Tempo weitergebaut: 1843 kam die Eisenbahn in der Landeshauptstadt Karlsruhe an, 1844 in Offenburg, 1845 in Freiburg. Dann wurde das Tempo etwas gedrosselt, unter anderem, weil sich die Verhandlungen mit Basel und der Eidgenossenschaft über den Weiterbau der badischen Hauptbahn über Schweizer Gebiet in Richtung Bodensee hinzogen. 1852 kam der Vertrag zustande, der Basel den „Badischen Bahnhof“ bescherte, Konstanz wurde 1863 erreicht. Der Eisenbahnbau veränderte die Landschaft und die Städte, aber auch die Gesellschaft und die Wirtschaft – die Industrialisierung kam in Baden durch die Eisenbahn erst richtig unter Dampf. Vor 175 Jahren besaß das agrarisch geprägte Großherzogtum noch keine leistungsfähige Maschinebauindustrie - entsprechend handelte es sich bei „Löwe“ und „Greif“, den Loks, die zwischen Mannheim und Heidelberg pendelten, um Importe aus England, dem „Mutterland“ der Industrialisierung. Zudem wurde ein Mechaniker der Herstellerfirma Sharp, Roberts und Co. in Manchester für zwei Jahre unter Vertrag genommen, um hiesige Bahnbedienstete in die Bedienung und Wartung der neuen Technik einzuarbeiten. Freilich hatten badische Tüftler, etwa die Inhaber der 1837 gegründeten Karlsruher Maschinenfabrik Keßler & Martiensen, ein enormes Interesse daran, das Geschäft nicht allein den Engländern zu überlassen. „Die Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus stellte Keßler & Martiensen die Konstruktionspläne der angekauften englischen Lokomotiven zur Verfügung“, berichtet Martin Stingl. Dank dieser großzügigen Unterstützung durch die Behörden konnte die Karlsruher Fabrik schon 1842 die „Badenia“ ausliefern: Diese erste in Südwestdeutschland produzierte Lok war, so Stingl, nichts anderes als ein Nachbau der englischen Originale.
Annette Borchardt-Wenzel

Der 13. Februar 1896 war ein Donnerstag. An jenem Tag fand die Einweihungsfahrt der Eisenbahn von Badenweiler nach Müllheim und zurück (Müllheimer Bahnhof über Müllheim-Innenstadt und Niederweiler, Oberweiler nach Badenweiler) statt.

Zwei Tage später begann der fahrplanmäßige Betrieb. Außerdem berichtete nun die Zeitung (Freiburger Zeitung Nummer 38 vom 15.02.1896 Seite 2):

Aus dem Bezirk Müllheim, 13. Februar. Heute fand programmgemäß die feierliche Eröffnung der Lokalbahn Müllheim-Badenweiler statt. Um 10 Uhr Vormittags fuhr der festlich geschmückte, aus drei Wagen bestehende Zug mit den Aktionären und den Ortsbehörden von Badenweiler ab, um an den Unterwegsorten und in Müllheim die Festgäste aufzunehmen. Überall wurde derselbe feierlichst begrüßt. Sinnige Ansprachen, Musikvorträge, Ehrentrunk wechselten in rascher Folge. Unter Geschützesdonner fuhr der dicht besetzte Festzug um 1 Uhr in den Bahnhof Badenweiler ein, wo die Festgäste von Herrn Bürgermeister Krautinger in Badenweiler begrüßt wurden. Unter Voranschritt der Müllheimer Stadtmusik, welcher ein stattlicher Zug Festjungfrauen in Markgräfler-Tracht folgte, ging es im Schritte zum Gasthof zur „Sonne“, wo das Festmahl stattfand, dessen Ende Ihr Berichterstatter nicht hat abwarten können; denn mit all seinen Zuthaten hat sich dasselbe bis in die späten Abendstunden hinein gezogen. Die feierlich-fröhliche Stimmung, welche eine ganze Reihe von Trinksprüchen und Reden zeitigte, deren erste von Herrn Bürgermeister Krautinger von Badenweiler auf unseren Landesfürsten, den Großherzog, ausgebracht wurde, hielt ebenso lange an und wird auch noch länger dauern. - Der fahrplanmäßige Betrieb nimmt, wie bereits schon berichtet, nächsten Samstag, den 15. seinen Anfang. Täglich verkehren zwischen Müllheim, Niederweiler, Oberweiler und Badenweiler 16 Züge. Der Fahrpreis beträgt von Müllheim Bhf. bis Badenweiler nur 50 Pf., nach Oberweiler 40 Pf. und nach Niederweiler 30 Pf., so daß es jedem möglich ist, die Bahn zu benützen. Möge der nächste Sonntag recht viele Gäste von auswärts nach Badenweiler bringen, und möge das neue Verkehrsmittel alle Hoffnungen reichlich erfüllen.

1955 wurde die Bahn stillgelegt. Das Bahnhofsgebäude in Badenweiler wird heute privat genutzt.
https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCllh...eiler_Eisenbahn
http://www.vergessene-bahnen.de/Ex301t_2.htm